HOME PAGE‎ > ‎Scuderie‎ > ‎

Renault


La Renault si presentò per la prima volta a Silverstone nel 1977 tra lo scetticismo generale, schierando una vettura con motore sovralimentato che secondo gli altri team sarebbe stato troppo penalizzato dal regolamento in quanto limitato ai 1500cc contro i 3000 degli aspirati. Al debutto il suo pilota, l'esperto Jabouille, partì con il ventunesimo tempo ritirandosi dopo sedici giri per un problema al turbo, saltati due gran premi la Renault corse in Olanda, Italia e Usa senza riuscire ad arrivare al traguardo, mentre in Canada mancò la qualificazione.
Nonostante i continui test e interventi sulla vettura, il 1978 non fece segnare particolari miglioramenti, tra l'ironia degli scettici: Jabouille non riusciva a lottare per posizioni di rilievo e fu spesso costretto al ritiro, solo nel finale di stagione si riuscì ad invertire la rotta, con due terzi posti in griglia e finalmente l'arrivo in zona punti con un bel quarto posto a Watkins Glen.

Nel 1979 all'esperto Jabouille venne affiancato Arnoux, le prestazioni delle vetture migliorarono in qualifica (Jabouille partì dalla pole in Sudafrica) ma la scarsa affidabilità del mezzo non consentì di raccogliere punti; la svolta della stagione avvenne a Digione, quando con l'avvento della Rs10 ad effetto suolo i due piloti conquistarono la prima fila, con Jabouille che andò poi a cogliere uno storico successo, parzialmente oscurato dall'incredibile duello per il secondo posto tra il suo compagno Arnoux e la Ferrari di Gilles Villeneuve.
Nel finale di stagione Jabouille fu ancora afflitto da problemi tecnici mentre Arnoux fu secondo a Silverstone, sesto a Zeltweg e ancora secondo a Watkins Glen, preludio dei due successi che giunsero all'inizio del campionato successivo, precisamente in Brasile e Sudafrica, risultati che lo portarono inizialmente in testa al campionato, situazione impensabile fino a pochi mesi prima.
Nel corso della stagione vi fu comunque un calo e il giovane francese ottenne solamente altri undici punti che gli permisero di chiudere la stagione al sesto posto, mentre Jabouille fu ancora penalizzato dall'affidabilità, riuscendo comunque a vincere in Austria, mentre in Canada subì un terribile incidente: al 25esimo giro finì a muro per un guasto alla sospensione, venne estratto dalla vettura un'ora dopo con serissime ferite alle gambe, rientrò l'anno seguente con la Ligier ma si ritirò definitivamente dopo poche gare, resterà comunque sempre vivo il ricordo del suo coraggio nell'affrontare la difficilissima sfida del turbo, che a posteriori si dimostrò vincente.

Dal 1981 fu assunto Prost che mostrò subito il proprio talento e le proprie capacità nella messa a punto, infatti dopo un inizio difficile (un solo piazzamento in sette gare), nella seconda parte della stagione vinse tre gare e fu due volte secondo, chiudendo il campionato al quinto posto a soli sette punti dal campione Piquet, mentre Arnoux visse un anno difficile, con un solo podio e altri due piazzamenti a punti, oltre ad una mancata qualificazione, ma ormai era chiaro che la Renault fosse tra le squadre da battere e il turbo una scelta indovinata, che prima la Ferrari e poi tutti gli altri adottarono.
Il 1982 partì con due vittorie di Prost, che subì poi una lunga serie di ritiri ritornando a punti solo nel finale di stagione e mancando di poco il titolo in una stagione molto equilibrata, il suo compagno di squadra si risollevò nel finale con due vittorie e un secondo posto, pur non guadagnandosi il rinnovo del contratto, causa gli scarsi risultati di inizio stagione e il cattivo rapporto con Prost, sempre più leader, con tanto di mancato rispetto di un'ordine di scuderia nel gran premio di Francia.

Prost, affiancato ora da Eddie Cheever nel ruolo di scudiero, dopo due "zeri" nelle prime due gare inanellò una lunga serie di risultati, tra cui quattro vittorie e due podi, che lo portarono al comando con un buon vantaggio, al termine del Gp d'Austria poteva contare su 51 punti contro i 37 di Piquet e i 34 di Arnoux, con sole quattro gare da disputare. A Zandvoort il professore tentò un sorpasso avventato su Piquet eliminando entrambi, mentre a Monza fu il motore a tradirlo, ora si trovava a +2 su Arnoux e + 5 su Piquet, che vinse a Brands Hatch (Prost secondo) e a Kyalami si limitò ad arrivare terzo alle spalle di Patrese e De Cesaris, mentre un nuovo guasto sulla Renault regalò il titolo all'avversario, al termine di una chiusura di campionato davvero fallimentare per la Renault.
Licenziato Prost, il team francese di affidò a Warwick e Tambay, ma i risultati non arrivarono e nei due campionati successivi, salvo sporadici podi o piazzamenti, la Renault recitò un ruolo da comprimaria, optando per l'abbandono dalla categoria al termine del 1985, riprendendo l'impegno come motorista a partire dal 1989, esperienza che fruttò i titoli 1992, 1993, 1996 e 1997 con la Williams, oltre a quello del 1995 con la Benetton; proprio con la Benetton ritornò (sempre come motorista) nel 2001 rilevando il team l'anno successivo, tornando in via ufficiale come costruttore in Formula 1.
Dopo un primo anno di "rodaggio", la Renault divenne una delle più competitive del lotto e, in un periodo dove la Ferrari di Schumacher stravinceva, arrivarono i primi successi: Alonso vinse nel 2003 in Ungheria, Trulli l'anno seguente a Montecarlo, oltre a sei podi per l'asturiano e due per l'italiano, appiedato prima del termine della stagione per dissidi con il team.

Il 2005 si aprì con la vittoria del nuovo arrivato Fisichella, poi Alonso dilagò con una tripletta e prese il largo, conquistando altri successi che resero vano il tentativo di rimonta della Mclaren di Raikkonen, per la Renault fu dunque titolo piloti e costruttori, come anche nel campionato successivo, nel quale Alonso riuscì a guadagnare punti nella prima parte di stagione (6 vittorie e 3 secondi posti nelle prime nove gare), amministrando nel finale il ritorno del sempreverde Schumacher su Ferrari.
Alonso lasciò la squadra per approdare alla Mclaren e in quel momento la Renault imboccò una crisi che si sarebbe dimostrata inesorabile: nel 2007 poche soddisfazioni e un solo podio (Kovalainen secondo in Giappone), l'anno seguente nonostante il ritorno del due volte campione del mondo non arrivarono segni di ripresa in quanto la Renault fu sempre distante dalla vetta, nonostante un finale in crescendo con due vittorie un secondo e tre quarti posti colti sempre da Alonso.
L'anno successivo, ad aggravare una situazione negativa (solo l'asso spagnolo riusciva a cogliere punti), arrivò il crash-gate, ovvero l'accusa di aver causato volontariamente l'incidente di Piquet Jr. per far entrare la safety car durante il gran premio di Singapore del 2008, episodio mai chiarito in quanto la scuderia fu squalificata con la condizionale, mentre Briatore e Symonds, inizialmente condannati, furono poi riabilitati.

Il team passò poi al gruppo Genii Capital e, dopo un 2010 di alti e bassi, con alcuni piazzamenti interessanti colti da Robert Kubica, azioni della Renault vennero acquistate dalla Lotus Cars, che ribattezzò il team "Lotus Renault Gp", per poi diventare definitivamente Lotus F1 Team dal 2012, sancendo un nuovo addio del gruppo transalpino come costruttore (continuò l'impegno come motorista, con ben quattro titoli consecutivi colti dalla Red Bull motorizzata Renault), fino al programma di rientro, previsto dal 2016, sempre rilevando la Lotus.


Renault: pionieri del Turbo






Titoli con Alonso nel 2005 e 2006