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Brabham

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Jack Brabham corse dal 1957 al 1961 con la Cooper vincendo 2 titoli mondiali di Formula 1, poi decise di diventare pilota/costruttore e nel 1962 fondò la MRD (Motor Racing Developments) per la costruzione delle vetture destinate a varie categorie, utilizzando invece la Brabham Racing Organisation per curare la gestione sportiva delle auto in Formula 1, poi il nome Brabham venne utilizzato per tutte le attività, con le vetture segnate con la sigla BT dalle iniziali di Black Jack e del tecnico Ron Tauranac, oltre a un numero progressivo; come altri team inglesi la Brabham "assemblava" parti prodotte da aziende specializzate nel motorsport e adottò i motori 8 cilindri Coventry Climax e i cambi della nascente Hewland.

La Brabham debuttò in F.1 al Nürburgring il 5 agosto 1962 dove il fondatore fu costretto al ritiro, ma già al primo anno arrivarono due prestigiosi quarti posti, dall'anno seguente venne schierata anche una vettura per Dan Gurney e Jack Brabham vinse il primo Gp con la propria vettura in una corsa non valida per il mondiale, contemporaneamente avvenne anche il debutto in competizioni "Sport". La grande intesa tra Brabham e Tauranac favorì una crescita costante del team, che nel 1964 con Gurney vinse le prime due gare nel mondiale, successi grazie ai quali si riuscì a fare pressione con la Coventry-Climax per una fornitura di motori più competitivi, determinanti anche per una lunga serie di successi in Formula 2, poi arrivò anche l'accordo con la Goodyear per gli pneumatici, nel frattempo Gurney continuava a volare mentre Black Jack, successivamente affiancato da Hulme, sembrava essere in difficoltà. Nel 1966 il cambio di regolamento portò la cilindrata massima dei motori da 1500 cm³ a 3000 cm³ e molte scuderie si fecero sorprendere, la Brabham si affidò alla Repco con un V8 monoalbero capace di sprigionare una potenza di oltre 300 Cv per la BT19, vettura compatta e perfettamente bilanciata. La Ferrari partì forte ma venne salutata da Surtees, in disaccordo con la gestione delle vetture, le Brabham presero il largo con una serie di successi che garantirono al pilota/fondatore di diventare il primo al mondo a conquistare il titolo con la propria vetture, mentre l'anno seguente il mondiale andò sorprendentemente a Hulme, situazioni che generò tensioni tali da provocare l'allontanamento del pilota.

Nel 1968, nonostante la crescente potenza del motore Repco, non arrivarono successi, mentre l'anno successivo fu Ickx a riportare una Brabham sul gradino più alto del podio, anche se in quel periodo la Lotus divenne imprendibile e Black Jack non riuscì più a lottare per il titolo, poi alla fine del 1970 appese il casco al chiodo e lasciò la squadra a Ron Tauranac che a sua volta cedette tutto due anni più tardi a Bernie Ecclestone, con nuova gestione tecnica affidata a Bellamy e successivamente a Gordon Murray, anche se nel corso degli anni settanta non arrivarono risultati particolarmente rilevanti, nonostante la sponsorizzazione Martini Racing e l'utilizzo di piloti di alto livello quali Reutemann, Watson e poi Lauda, prima con il motore 8 cilindri Cosworth e poi con il V12 Alfa Romeo. Una volta appurato che il motore italiano sarebbe stato poco efficiente in quanto le Wing Car di quel periodo richiedevano propulsori compatti, si tornò al tradizionale Cosworth, in una stagione (1979) piuttosto deludente, con tanto di ritiro di Lauda a fine stagione.
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Dal 1980 le prestazioni migliorarono ed esplose il talento di Piquet, il quale contese subito il titolo ad Alan Jones vincendo tra gran premi, mentre l'anno seguente il brasiliano vinse un appassionante duello a quattro con le due Williams e la Ligier di Laffite, conquistando il primo titolo mondiale. Dal 1982 la prima guida fu affiancata da Riccardo Patrese (per lui a Montecarlo la prima vittoria in carriera) e il team si accordò nel corso della stagione con la Bmw per la produzione di un motore Turbo con quattro cilindri in linea, ma fu un anno di transizione in vista del 1983 dove Piquet vinse il secondo titolo al termine di un lungo inseguimento sulla Renault di Alain Prost, in quella stagione vi furono molte polemiche in quanto era opinione di alcuni che il team britannico utilizzasse benzine irregolari, ma dopo un ammissione scritta di Ecclestone, che dichiarò di aver errato in buona fede, nessuno sporse reclamo e il titolo venne convalidato.

Fu il canto del cigno per la Brabham, che una volta conquistato il primo titolo dell'era turbo iniziò a patire di problemi cronici di affidabilità, pertanto le numerose pole position e le ottime prestazioni di Piquet (affiancato in due anni dai fratelli Fabi, poi da Hesnault e infine da Surer, senza risultati di rilievo) non vennero messe a frutto e non vi fu una concreta possibilità di lottare per il titolo, con tre sole vittorie in due stagioni, poi arrivò anche l'addio del pilota brasiliano, ma la situazione degenerò: Gordon Murray disegnò la BT55 (soprannominata sogliola), vettura molto bassa che obbligava il pilota in posizione quasi sdraiata e per cui i tecnici BMW dovettero riprogettare il motore inclinandolo di 70° su un fianco nel tentativo di rendere più "puliti" i flussi d'aria e ottenere una maggiore deportanza. Sia in prestazioni che in affidabilità la vettura fu disastrosa (anche se il progettista riprese il concetto per la Mp4/4 che stravinse due anni più tardi), inoltre durante un test privato a Le Castellet perse la vita De Angelis causa il distacco dell'alettone che fece decollare la "sogliola" ad altissima velocità. Seppur scosso, Riccardo Patrese, rientrato nel team dopo due anni all'Alfa Romeo, continuò a correre, affiancato prima da Derek Warwick e l'anno successivo da Andrea De Cesaris, ma il team gravitava ormai a fondo griglia e Bernie Ecclestone si concentrò sempre di più sulla gestione della F1 e la Brabham, prima di essere venduta a Joachim Luthi, saltò addirittura una stagione.

La Brabham rientrò nel 1989 con una vttura progettata da Rinland, spinta dal promettente motore Judd e affidata a Brundle e Modena: la stagione fu incoraggiante, con qualche buona prestazione e otto punti complessivi, ma Luthi venne arrestato e la struttura venne rilevata dal gruppo Middlebridge, che non riuscì ad invertire una situazione ormai disastrosa; senza troppa fortuna il team riuscì a sopravvivere fino al 1992, stagione in cui il collasso finanziario portò il nome Brabham a scomparire dalla Formula 1.


VIDEO D'ARCHIVIO DEDICATI ALLA BRABHAM

Mexico City 1970: l'ultima di Brabham
Osterreichring 1977: interventi sulla vettura di Stuck
Buenos Aires 1981: vittoria per Piquet - Sintesi di gara -