CAMPIONATO DEL MONDO DI FORMULA 1 - 1974

L'ultima zampata dell'Orso
Il campionato del mondo di F1 1974 si aprì in Argentina con una grande novità: dal quel momento infatti i numeri delle vetture rimasero fissi per tutta la stagione, mentre precedentemente venivano assegnati gara per gara. Il padrone di casa Reutemann rimase in testa fino a pochi Km dal traguardo, quando rimase senza benzina: ne approfittò Hulme, che prese il comando e vinse l'ultima gara in carriera.

Schuppan perseguitato dai guai
Dopo due gare fuori campionato disputate nel 1972 con la Brm, Shuppan venne ingaggiato dalla Ensign due anni più tardi, a stagione in corso. La vettura non era tra le più competitive e affidabili, tanto che in due gare consecutive il pilota fu squalificato in conseguenza di noie meccaniche: nel Gran Premio di Svezia per una riparazione sulla vettura dopo il giro di allineamento e nel successivo Gran Premio d'Olanda per sostituire una ruota in zona vietata, non essendo riuscito a raggiungere i box. Dopo alcune sporadiche apparizioni con Hill e Surtees, Schuppan si dedicò alle gare di durata, vincendo nel 1983 la 24 ore di Le Mans. 

Niente da fare per la Hill
Trascorsa una stagione disastrosa, nel 1974 Graham Hill decise di sostituire la Shadow DN1 in dotazione al proprio team con la Lola T370, largamente ispirata al modello di F5000 prodotto dalla stessa casa, con telaio monoscocca allumino e motore Cosworth 8 cilindri. Hill scelse al proprio fianco il debuttante Guy Edwards, che al debutto in Argentina chiuse undicesimo; il campionato fu avaro di soddisfazioni e l'unico punto venne raccolto dallo stesso Hill, sesto ad Anderstorp. Due anni più tardi Guy Edwards si distinse per l'intervento in soccorso di Niki Lauda al Nurburgring.

L'eroe di Kyalami
Soprannominato "Mike the Bike" per l'innato talento nel motociclismo, Hailwood è considerato tra i più grandi di tutti i tempi, con ben nove mondiali all'attivo vinti nel corso degli anni sessanta, periodo in cui saltuariamente corse anche in Formula 1. Dal 1971 passò definitivamente alla massima categoria a quattro ruote ottenendo alcuni piazzamenti in un totale di 50 gran premi, la sua carriera si interruppe poi a causa di un incidente al Nurburgring; pochi mesi prima a Kyalami ottenne il secondo e ultimo podio in carriera, proprio nella pista dove l'anno precedente si distinse per un atto eroico, quando entrò in collisione con la Brm di Regazzoni e, uscito dall'auto, si lanciò tra le fiamme portando in salvo il collega svenuto.

La saga sudafricana continua
Il pilota sudafricano John Love iniziò a correre il Gp di casa valido per il mondiale di Formula 1 prima a titolo personale e poi con il proprio Team Gunston che, anche se con discontinuità e solo limitatamente alle gare sudafricane, restò nel circus per quasi 15 anni. Oltre a sé stesso, Love cedette vetture anche ad altri piloti, tra questi il connazionale motociclista Ernest Gould "Paddy" Driver, che nel 1974 a Kyalami si qualificò 26esimo ma fu costretto al ritiro dopo soli 6 giri per noie alla frizione. 

Il grande ritorno della Brabham
Nel 1970 Jack Brabham lasciò il proprio team a Ron​ ​Tauranac​ ​che due anni più tardi lo vendette a Bernie Ecclestone, con direzione tecnica affidata a Ralph Bellamy, che nel 1974 fu sostituito dal giovane Gordon Murray, la cui prima realizzazione fu la BT44​ ​sponsorizzata dalla Martini Racing​. La nuova vettura si dimostrò subito competitiva e al terzo Gp stagionale, disputato a Kyalami, Carlos Reutemann colse la prima vittoria in carriera distaccando di 33 secondi Beltoise. Dopo 4 successi di Lole e uno di Pace oltre a numerosi podi e un secondo posto tra i costruttori, dal 1976 la BT44 venne sostituita dalla BT45 motorizzata Alfa Romeo.

Benvenuto Niki
Clay Regazzoni disputò una stagione con la Brm dove conobbe Niki Lauda, pilota austriaco che consigliò ad Enzo Ferrari al rientro a Maranello. Nonostante il palmares scarno di Lauda il Drake accettò il consiglio ed ebbe subito modo di scontrarsi con quel giovane pilota che nel corso dei primi test definì la vettura "una merda" ma lavorò con grande impegno per limare decimi fondamentali sulla concorrenza. A Jarama Lauda vinse il suo primo Gp (50esimo per la Ferrari), mettendosi in luce nel corso di una stagione in cui collezionò 2 vittorie, 5 podi e 9 pole, preludio dei successi degli anni a venire. 

Primi passi per la Shadow
Fondata dallo statunitense Don Nichols, ex agente della CIA in Estremo Oriente, la Shadow fece le prime apparizioni nella Can-Am, dove conquistò il titolo nel 1974, spostando presto le proprie attenzioni sulla Formula 1. Dopo una prima soddisfacente stagione con la DN1, nel 1974 il team perse tragicamente il proprio pilota Revson durante un test a Kyalami, pertanto Jarier venne affiancato prima Redman e poi Bertil Roos, pilota svedese che corse un solo Gp, quello di casa, prima di lasciare il posto a Tom Pryce. Lo sfortunato pilota britannico aveva avuto l'occasione di debuttare in Formula 1 con la Token al BRDC International Trophy, mentre la prima uscita ufficiale fu a Nivelles, gara contrassegnata da problemi: ultimo in prova per noie al motore si ritirò dopo soli 15 giri. Poche settimane dopo a Monaco non fu ammesso alle qualifiche, si iscrisse dunque ad una gara di Formula 3 che riuscì a vincere; passo quindi alla Shadow, con cui corse il resto della carriera ottenendo due podi e 19 punti, fino alla tragica scomparsa in un assurdo incidente avvenuto durante il gran premio del Sudafrica del 1977.

Casco in testa ben allacciato e prudenza sempre
La Finlandia ha portato grandi talenti in Formula 1, il primo di questa nazionalità a debuttare nel circus fu Leo Juhani “Leksa” Kinnunen, che sfortunatamente non riuscì ad ottenere grandi risultati, consolandosi con maggiori soddisfazioni nelle gare nazionali e nei rally. Al volante di una Surtees, nel 1974 tentò di iscriversi in sei occasioni qualificandosi nel solo gran premio di Svezia, dove si ritirò all’ottavo giro per la rottura del motore dopo essere partito in venticinquesima posizione. Riuscì comunque a passare alla storia in quanto fu l’ultimo pilota a correre con un casco “Midget” senza visiera e con gli “occhialoni”, ovvero l’equipaggiamento standard dei piloti prima dell’avvento del casco integrale, già in uso da alcune stagioni.

Belsø​, carriera fai da te
​​La carriera ​nel motorsport di Belsø​ iniziò fin dagli anni sessanta nel ruolo di meccanico​, poi​ ebbe la possibilità di guidare una Volvo da lui stesso messa a punto e riuscì a vincere​ una gara di categoria, a quel punto tentò di correre con le monoposto anche se era considerato troppo vecchio per poter ambire a traguardi importanti. Nonostante ciò si fece notare nelle categorie minori e trovò gli appoggi per tentare in Formula 1: la prima presenza fu al Gp di Svezia del 1973 ma lo sponsor non arrivò e l'occasione venne rimandata, sulla stessa pista l'anno seguente (in cui si iscrisse quattro volte) si classificò ottavo ottenendo il miglior risultato in carriera. 

Matricole e meteore
L’esperienza acquisita dalla Trojan costruendo le vetture Can-Am e Formula 5000 per la McLaren portò l’azienda a produrre in proprio alcuni progetti derivati da quelli McLaren, fino al deterioramento dei rapporti tra le parti. La Trojan, perso l’importante appoggio, poteva contare su risorse risicate ma con l’aiuto dell’ex progettista della Brabham Ron Tauranac vennero realizzate per la F5000 i modelli T101 e T102. Da quest’ultimo venne poi derivata la T103 per partecipare al mondiale di Formula 1: la vettura fu affidata all’australiano Schenken che al debutto a Jarama riuscì a qualificarsi in ultima posizione mentre in gara fu classificato quattordicesimo dopo aver concluso la gara con otto giri di anticipo causa un testacoda. Dopo alcune gare con un decimo posto (in Austria e Belgio) come miglior risultato, a fine stagione sia la Trojan che Schenken abbandonarono la Formula 1. 

Di generazione in generazione
La dinastia dei Pilette iniziò con il capostipite Theodore, che agli inizi del '900 fu il primo belga a disputare la 500 miglia di Indianapolis, mentre il figlio Andrè disputò 9 Gran premi tra il 1951 e il 1964. Negli anni settanta tentò la via della F1 anche Theodore "Teddy", che riuscì a qualificarsi in un'unica occasione, quando al debutto con la Brabham nel Gp di casa a NIvelles chiuse la gara al 17esimo posto; meno fortunati furono invece i tentativi con la Brm tre anni più tardi.

Matricole e meteore, parte seconda
Oltre ad essere pilota (particolarmente attivo in F.Atlantic), John Nicholson era anche preparatore dei motori Ford Cosworth e nel 1974 convinse Martin Slater a fondare la Lyncar per tentare la via della Formula 1. Con il modello 006 il neozelandese a Brands Hatch fallì la qualificazione ottenendo il 31esimo tempo a 4 secondi dalla pole, mentre l’anno successivo, sempre in Inghilterra, ma questa volta a Silverstone, riuscì ad entrare in griglia e fu classificato 17esimo dopo essere uscito di pista al pari di tanti colleghi in seguito al violento acquazzone caduto sulla pista quando la gara volgeva al termine. Fu l’ultima apparizione per Nicholson e la Lyncar nel mondiale di F1. 

Clay vola sul Ring
La Ferrari superò una lunga crisi e divenne presto chiaro che dal 1974 non avrebbe più recitato il ruolo di comparsa: al giro di boa del mondiale alle spalle del leader Fittipaldi si trovavano infatti Lauda (4 pole e 2 vittorie) e Regazzoni, ancora a secco di successi ma più costante dell’austriaco. Al Nurburgring arrivò anche il momento del ritorno sul gradino più alto del podio per Clay, che con un altro piazzamento si portò a quota 46 punti, contro i 41 di Scheckter, i 38 di Lauda e i 37 di Fittipaldi, che nelle ultime tre gare riuscì l'incredibile rimonta, favorito da problemi tecnici sulla Ferrari di Regazzoni a Monza e Watkins Glen; con una diversa gestione dei piloti da parte di Maranello con ogni probabilità lo svizzero avrebbe conquistato un titolo che, purtroppo, non arrivò mai. 

Banzai!
Dopo il ritiro della Honda, il primo costruttore giapponese a tentare la via della Formula 1 fu la Maki Engineering: la prima vettura venne denominata F101, motorizzata Ford Cosworth e gommata Firestone, affidata a Ganley, ex giornalista e meccanico che si era fatto notare in diverse categorie fino ad arrivare alla F1, dove ottenne un prestigioso quarto posto al Nurburgring come migliore risultato. Il debutto avvenne a Brands Hatch dove il neozelandese non riuscì a qualificarsi, mentre nel successivo Gp di Germania subì un grave incidente che interruppe la sua carriera; la Maki tentò altre sei partecipazioni nei successivi due anni senza mai riuscire a prendere il via di un Gran Premio. 

Una storia infinita

Nato nel 1939 a Vienna, Quester ha vissuto una carriera lunghissima partita negli anni cinquanta e giunta fino ai giorni nostri, con numerose vittorie nelle gare di durata, alcune di esse disputate con successo a quasi 70 anni di età. Presente anche in F1, venne iscritto al Nurburgring nel 1969 ma non corse in seguito alla morte del compagno di squadra Mitter avvenuta durante le libere, ebbe modo poi di disputare il Gp di casa nel 1974 classificandosi nono al volante di una Surtees. 

La storia della Token, partendo da Ron Dennis
Nel 1971 Ron Dennis era alla ricerca di uno sponsor per il suo team Rondel e attraverso la famiglia della fidanzata riuscì ad arrivare al gruppo finanziario Howden, che divenne partner a condizione che venisse integrato in squadra il figlio del presidente, Ian Grob. Venne ipotizzato il salto in F1 ma la crisi che colpì la Motul, altro sponsor rilevante, fermò il progetto, per cui Grob assunse proprietà dell'auto già progettata che ribattezzò Token e schierò nel mondiale 1974. Dopo due tentativi con Pryce e Purley, il team colse il suo miglior risultato al Nurburgring con al volante il debuttante Ashley, che chiuse 14esimo, mentre nel successivo Gp, ultima presenza della Token, non riuscì a tagliare il traguardo. 

Ritorno al passato
Negli anni settanta gli sponsor erano ormai prepotentemente entrati nel mondo dei gran premi e le livree delle auto erano ormai sempre più condizionate dai finanziatori, con particolare presenza dei "tabaccai". Egbert "Eppie" Wietzes, già presente una volta sette anni prima, nel 1974 a Mosport affittò una Brabham e si iscrisse al Gp a nome del Team Canada F1, con livrea ovviamente collegata alla propria nazione. L'anno precedente il canadese aveva guidato la safety car e a causa anche delle condizioni meteo probitive sbagliò la ricerca del leader della corsa, posizionandosi davanti a Howden Ganley e permettendo ai piloti che si trovavano nelle prime posizioni di classifica di guadagnare un ampio margine rispetto agli inseguitori. 

Anni ’70, tra sogni e tragedie
Martino Finotto, pilota già affermato, comprò due Brabham BT42s per correre in F1, ma dopo alcuni test abbandonò l’idea, tentando di iscrivere Silvio Moser, il quale morì durante la 1000 Km di Monza. Scosso ma motivato dai propri sogni, Finotto proseguì con mezzi risicati, un solo meccanico e una vettura utilizzata come ricambistica per l’altra, troppo poco per ottenere risultati. Il primo pilota scelto fu Larrousse, già vincitore alla Targa Florio e 2 volte alla 24 ore di Le Mans e futuro dirigente nonchè costruttore, il quale disputò una sola tentando poi una seconda partecipazione a Digione senza qualificarsi. Successivamente (prima di Facetti) venne impiegato anche Koinigg, che pur non riuscendo a qualificarsi, in Austria girò vicino ai tempi delle Surtees ufficiali, tanto che il team lo ingaggiò per le ultime gare stagionali. Fu purtroppo vittima di un incidente mortale a Watkins Glen, quando aveva già attirato l’interesse di numerosi addetti ai lavori.

Tra cielo e mare
Francese di origini friulane, Louis José Lucien Dolhem era sia fratellastro che cugino di Didier Pironi, in quanto i due avevano lo stesso padre e le madri erano sorelle. Grazie alla vittoria del volante Shell Dolhem arrivò a competizioni internazionali di rilievo in cui conobbe John Surtees, che gli mise a disposizione una vettura per debuttare in Formula 1. Dopo aver mancato la qualificazione a Digione e Monza, il francese conquistò un posto in griglia a Watkins Glen, ma fu richiamato ai box nel corso del 25esimo giro in segno di rispetto nei confronti del compagno Koinigg, vittima di un incidente mortale. Dolhem perse la vita in un incidente aereo nel 1988, un anno dopo Pironi: i due sono sepolti l’uno accanto all’altro con la simbolica scritta Entre ciel et mer (Tra cielo e mare). 

M23 da record
La McLaren M23 fu disegnata da Gordon Coppuck e John Barnard, sviluppata partendo dal modello pensato per la Indycar (M16) e dotata del glorioso Ford DFV, preparato dalla Nicholson Engines che consentì al propulsore di raggiungere una potenza di 490CV. La M23 fu schierata per ben sei stagioni ed è una delle vetture più vincenti della storia della Formula 1: nel 1974 con Emerson Fittipaldi vinse il suo primo titolo mondiale (conquistato all'ultima gara a Watkins Glen), mentre nel 1976 ad aggiudicarsi il campionato fu James Hunt.