<1990 - 1992>

CAMPIONATO DEL MONDO DI FORMULA 1 - 1991

V12 Honda, buona la prima
Prima della gara inaugurale negli Usa la nuova McLaren non aveva completato neanche un giro, tanto che le due vetture da gara vennero completate alle quattro del mattino del venerdì nei garage della scuderia. Erano tutti propensi a pensare che la vettura non fosse pronta per vincere, ma Ayrton Senna si dichiarò ottimista, sostenendo che il nuovo motore V12 della Honda sarebbe stato anche meglio del V10 della stagione precedente. Il brasiliano a Phoenix fu autore come d'abitudine di una prestazionse spettacolare: in prova staccò Prost, in prima fila con lui, di oltre un secondo, mentre il compagno di squadra Berger era a 2.3 sec in settima piazza. In gara poi fu ancora un monologo di Senna, che prese il comando con un margine notevole, amministrando nel finale e vincendo con 17 sec. su Prost e oltre un minuto su Piquet.

Ayrton Profeta in Patria
Dopo le disavventure degli anni precedenti il Gran Premio di casa sembrava davvero stregato per l'asso brasiliano, che nel frattempo aveva già vinto numerose gare e due titoli mondiali. Nel 1991 il week end iniziò con la pole position, poi in gara Nigel Mansell iniziò a pressare, fino a quando fu rallentato da un problema durante il pit stop e successivamente costretto al ritiro da problemi al cambio. Senna prese il largo ma fu a sua volta vittima di noie al cambio e iniziò a rallentare vistosamente; continuò comunque la gara con una sola marcia sottoponendosi ad un grande stress, tanto da doversi fermare ed essere estratto dall'auto poco dopo il traguardo. Visibilmente provato, sul podio alzò a fatica il trofeo e la bandiera del Brasile per festeggiare con il suo pubblico.

Il grande passo della Lambo
Un imprenditore messicano commissionò alla Lamborghini Engineering (che già forniva un V12 ad alcune scuderie) il progetto di una struttura completa per entrare in F1 nel 1991, la realizzazione della monoposto fu affidata a Mauro Forghieri ma quando il prototipo era ormai pronto il finanziatore sparì dalla circolazione. Nonostante gli ovvi problemi economici si decise di continuare autonomamente il progetto e la scuderia venne iscritta come Modena Team: all'esperto Larini venne affiancato Van De Poele, che nei primi due Gp non superò le prequalifiche, mentre a Imola partì 21esimo e si trovò addirittura quarto a poche tornate dal temine, fermato da un guasto alla pompa della benzina che lo costrinse al nono posto. Fu l'unica occasione in cui il belga riuscì a qualificarsi, poi il team chiuse i battenti e Van De Poele tentò con poca fortuna di correre nel 1992 con Brabham e Fondmetal (solo 4 apparizioni in gara) ottenendo poi grandi successi in altre categorie; è tra l'altro l'unico pilota ad avere vinto cinque volte la 24 Ore di Spa.

Scuderia Italia, l'avventura continua
Dopo un'annata deludente senza nessun punto ottenuto, la Scuderia Italia si presentò al via del 1991 con un'evoluzione della vettura precedente e con il motore Judd al posto del tradizionale Cosworth. Le due Dallara furono costrette a disputare le prequalifiche nella prima parte della stagione ma entrambi i piloti ottennero punti permettendo al team di evitare il turno nella seconda parte.  A Imola Lehto colse l'unico podio in carriera partendo in ottava fila e poi bravo a sfruttare i numerosi ritiri (tra cui quelli delle Ferrari, con Alesi fuori al secondo giro e Prost addirittura nel giro di ricognizione) conducendo una gara regolare, chiudendo terzo. Grande promessa, venne ingaggiato dall'ambiziosa Benetton nel 1994 ma un grave incidente nei test lo costrinse a uno stop forzato, una volta rientrato non riusciva più ad esprimersi sugli stessi livelli e si ritirò a fine stagione. Il suo compagno di squadra Emanuele Pirro centrò un ottimo sesto posto a Montecarlo, cogliendo l'ultimo punto in carriera; a fine stagione abbandonò la F1 e si dedicò definitivamente alle competizioni a ruote coperte per una lunga carriera ricca di successi.

Patrese, un fulmine su Città del Messico
Dopo le difficoltà iniziali, la Williams nel 1991 iniziò a dimostrare tutto il proprio potenziale e Riccardo Patrese divenne il primo inseguitore del leader del mondiale Senna. A Città del Messico il padovano colse la seconda di tre pole position consecutive, ma la partenza non fu perfetta e si trovò sopravanzato da Nigel Mansell Jean Alesi e Ayrton Senna. Iniziò così una furiosa rimonta passando in sequenza i tre rivali e imponendo un ritmo infernale alla gara dopo aver preso la testa; Mansell nel finale di gara recuperò terreno ma fu il padovano a vincere meritatamente al termine di una prova straordinaria, con Senna terzo a completare il podio. A quel punto la classifica mondiale diceva Senna 44, Patrese 20, Piquet 16, Mansell 13, Prost 11, Berger 10.

Siparietto messicano tra Zermiani e De Cesaris
Con la debuttante Jordan De Cesaris trovò nuovi stimoli grazie all'ottimo rapporto con Eddie Jordan e ad una vettura competitiva con cui disputò una delle migliori stagioni in carriera. Dopo un quarto posto a Montreal il romano concesse il bis in Messico, dove fu protagonista di uno storico aneddoto: rimasto senza benzina a 150 metri dal traguardo (essendo l'ultimo a pieni giri sarebbe comunque stato classificato quarto) scese dalla vettura per spingerla a piedi; a quel punto venne affiancato dal mitico Zermiani che tentò di intervistarlo. il pilota romano rispose allora nel proprio dialetto: "Ma invece de dimme tutte 'ste fregnacce perchè nun te metti a spinge?"

Sogno sfumato per Modena
Il venerdi di Monaco fu sconvolto da un allarme bomba, poi rivelatosi opera di un mitomane, il circus riprese al sabato con la straordinaria prova di Modena, bravissimo a sfruttare la resa delle gomme Pirelli, portando la sua Tyrrell in prima fila al fianco di Senna. In gara la prestazione dell'italiano fu vanificata al 42esimo giro dalla rottura del motore Honda, che provocò un perdita d'olio tale da mandare fuori gara anche Patrese, fino a quel momento terzo. Modena aveva un ottimo rapporto con Ken Tyrrell, il quale a fine stagione lo avvisò che l'annunciato passaggio con Eddie Jordan sarebbe stato il più grande errore della sua vita da pilota, Modena, che in Jordan visse una stagione tribolata e poi non ebbe più occasioni in F1, a distanza di anni ammise che Tyrrell aveva avuto ragione.

Il primo Stop&Go della storia
Da alcuni anni la F1 é ridotta ad una sorta di gara di regolaritá, con linee di demarcazione, divieti e penalizzazioni continue che, unite ad un regolamento tecnico discutibile e a meccanismi artificiali come il drs, hanno compromesso la competizione in gara. Un tempo, ovviamente e fortunatamente, non era cosí, si pensi che fino agli anni novanta le sanzioni erano quasi inesistenti: il primo stop&go della storia fu inflitto nel 1991 a Pierluigi Martini, colpevole secondo la direzione gara di aver ostacolato Stefano Modena in fase di doppiaggio, forse messo in difficoltá dal circuito stretto e tortuoso del principato. Per tanto tempo le infrazioni sono state punite con stop&go e poi con drive through con raziocinio e senso logico, poi il declino della categoria ha portato alla giá descritta situazione recente.

Si chiude la storia dell'Ags
Confermato per il terzo anno consecutivo, Tarquini arrivò ottavo a Phoenix, mentre con due ritiri a Interlagos e Montecarlo segnò le ultime presenze in griglia per la Ags, team finanziariamente stremato e in pista con la vettura dell'anno precedente. Dopo il Gp del principato le vetture francesi (guidate anche da Johansson, Barbazza e Grouillard) non riuscirono più a qualificarsi e una volta verificato che nemmeno la nuova JH27 migliorò la situazione, in mancanza di fondi la Ags sparì definitivamente dalla F1.

Ultimo successo per Piquet
Le deludenti stagioni in Lotus non scalfirono il talento di Piquet, che in Benetton riuscì ad esprimersi sempre ad alto livello. Nel 1991 il pilota brasiliano ottenne a Montreal l'ultima vittoria in carriera: partito ottavo, risalì fino al secondo posto sfruttando nel finale il ritiro di Mansell, dovuto alla rottura del cambio (o secondo alcuni per lo spegnimento del motore mentre il leone salutava il pubblico). Chiusa la stagione confrontandosi alla pari con l'astro nascente Schumacher, Piquet non trovò un accordo con il team e tentò la strada americana, infortunandosi seriamente durante le prove della 500 miglia, episodio che non gli impedì di continuare a correre in altre competizioni.

Mansell offre un passaggio a Senna
A Silverstone Mansell conquistò la seconda vittoria consecutiva, cercando di lanciarsi alla rincorsa del leader del campionato Ayrton Senna, che proprio in quell'occasione venne appiedato dalla sua McLaren all'ultimo giro causa l'esaurimento della benzina. Il leone d'Inghilterra offrì un passaggio al rivale nel giro d'onore.

Lotus, la crisi continua
Trascorse due stagioni difficili, nel 1991 il declino della Lotus continuò, con il team che si limitò ad un'evoluzione del modello 102, presentando la versione B spinta da un nuovo motore Judd V8, oltre ad una sperimentale C dotata di un V12 Isuzu, utilizzata solo in alcune prove private. La vettura andò a punti solo ad Imola grazie all'elevato numero di ritiri; al fianco di Hakkinen, sulla seconda vettura Bailey venne rimpiazzato da Herbert, alternatosi in alcune gare con Bartels, che in quattro occasioni non riuscì mai a qualificarsi, spostandosi poi con successo alle gare Gt, sia come pilota che come manager.

La sfortunata storia di Gachot
Nell'ultima gara con la Jordan il promettente Gachot fece segnare il giro più veloce in gara, dove terminò nono. A causa di una lite con un taxista inglese subí poi un discusso arresto e fu costretto ad una lunga permanenza in carcere per cui venne sostituito da Schumacher; rientrato con la Larrousse a fine stagione e poi accasatosi con la Pacific (di cui rilevò alcune quote), non riuscí più ad esprimersi sugli stessi livelli, ritirandosi nel corso del 1995.

Il debutto di Schumacher
Causa l'arresto di Bertrand Gachot la Jordan aveva necessità di trovare un sostituto in tempi brevi e l'attenzione cadde sul giovane e promettente Michael Schumacher. La pista del debutto sarebbe stata quella di Spa, una delle più tecniche e ostiche, ma il manager del tedesco rassicurò il team, sostenendo che il suo assistito conoscesse benissimo il tracciato. In realtà Schumacher non aveva mai girato a Spa ed era reduce da una forma influenzale, si limitò ad un giro in bicicletta tra le splendide curve del circuito, ma la "bugia" non causò danni, in quanto il suo tempo in prova fu incredibile e gli valse il settimo tempo, vanificato purtroppo da un guasto meccanico che lo costrinse al ritiro nel corso del primo giro. Poco male, l'ambiente ormai lo aveva notato, la Benetton lo mise sotto contratto subito, il resto è storia.

La Porsche al rientro in F1
Il ritorno ai propulsori aspirati aveva portato nuovi motoristi in F1 e dal 1991 tentò di rientrare anche la Porsche, che negli anni '80 era stata protagonista nell'era del turbo. La Footwork Arrows scelsce il V12 tedesco, che tecnicamente era un doppio V6 ridotto, troppo complesso e ingombrante, al punto che il team dovette ritardare il debutto della nuova vettura per adattarla al motore, che tra l'altro pesava 50Kg in più rispetto ad altri concorrenti, con l'aggravante di 40 cavalli in meno. Nonostante l'impiego di ottimi piloti come gli esperti Alboreto e Johansson, oltre al promettente Caffi, i risultati furono disastrosi e la Arrows a metà stagione optò per il tradizionale Cosworth, la Porsche nel frattempo progettò un V10 più convenzionale, ma i vertici di Stoccarda bloccarono il progetto riutilizzandolo poi per le competizioni Endurance.

Ultimo vano tentativo per la Coloni
Dopo numerose affermazioni nelle categorie minori, Chaves ebbe l'occasione di disputare un campionato in Formula 1 con la Coloni (team ormai in grande difficoltà, le cui vetture non entravano in griglia da ormai due anni). La vettura C4 si rivelò poco competitiva e Chaves non riuscì mai a superare l'ostacolo delle prequalifiche, piazzandosi spesso ultimo; l'ultima apparizione fu all'Estoril dove fece segnare un tempo distante quasi sei secondi dall'ultimo piazzamento utile per accedere alle qualifiche. Deluso dalla situazione e in disaccordo economico con il team, lascio il posto dedicandosi alle ruote coperte e vincendo diverse competizioni nazionali.
Il volante del portoghese venna affidato a Naoki Hattori, che a Suzuka siglò il proprio miglior crono in 2.00.035, ovvero a circa 20 secondi dall'ultimo tempo utile per accedere alle qualifiche. In Australia il miglioramento fu netto, ma Hattori si trovò comunque a quasi 4" dal penultimo tempo, la scuderia italiana terminò dunque la stagione senza aver mai superato le prequalifiche e abbandonò la Formula 1 dopo aver venduto tutto all'Andrea Moda, optando per altre categorie, nelle quali si misura tutt'ora con ottimi risultati.

Minardi - Ferrari, matrimonio mancato
La MInardi concluse un accordo con la Ferrari per ottenere i motori nel 1991, ma Pierluigi Martini fece presto notare che, essendo programmati per vetture con un cambio semi-automatico di cui la Minardi non disponeva, i propulsori avrebbero portato costanti problemi con la frizione. Il pilota romagnolo fu ancora il leader in pista centrando due quarti posti a Imola e all'Estoril, in una stagione che portò al team crescita prestazionale, pur lasciando un pesante passivo economico visto che l'accordo con Maranello precluse altre sponsorizzazioni e la partnership con la Pioneer, ritenuta fondamentale per lo sviluppo del telaio, senza che dalla Ferrari arrivassero aiuti particolari verso Faenza.

Occasione mancata per la Williams
Deluso dall'esperienza in Ferrari, nel '90 Mansell annunciò il ritiro, salvo poi accordarsi con la Williams, team in costante ascesa grazie soprattutto alla congiunzione tra il lavoro di Newey e la partnership con Renault. L'inizio difficile (0 punti contro i 30 di Senna) non scoraggiò il leone inglese, che si lanciò all'inseguimento del rivale tornando in lotta per il titolo. All'Estoril il fattaccio: Mansell entrò ai box mentre era in testa, ma la ruota posteriore destra venne fissata male, rotolò via e venne rimontata in mezzo alla pit lane, con conseguente esposizione della bandiera nera e pesante passivo in chiave mondiale, definitivamente perso con un'uscita di strada a Suzuka, Gp che consegnò il terzo titolo a Senna.

Un italiano in Ferrari
Pilota Minardi e collaudatore Ferrari, venne chiamato dal cavallino per sostituire Alain Prost ad Adelaide, al culmine di una situazione di estrema tensione a Maranello, con il francese protagonista di una stagione opaca e appiedato per aver definito un "camion" la monoposto rossa. Qualificatosi in quarta fila al fianco del compagno di squadra Alesi, Morbidelli fu sesto al traguardo dopo 16 giri, in una gara interrotta per le condizioni proibitive dell'asfalto a causa della pioggia torrenziale.

L'ultima pole per il cambio H
Il 2 novembre 1991 sul circuito di Adelaide Ayrton Senna fece segnare il miglior tempo in 1:14.041 e conquistò l'ultima pole position per il cosiddetto cambio manuale ad H. Furono 35 le cambiate durante quel giro, momenti in cui il pilota utilizzava la mano destra per la leva, passando in alcuni tratti con una sola mano sul volante, danzando sui pedali tra punta e tacco. Quella pole fu anche l'ultima per gli pneumatici da qualifica e la sessantesima di Senna, che nel 1991 vinse il suo ultimo mondiale.