CAMPIONATO DEL MONDO DI FORMULA 1 - 1990

Si inizia con le scintille tra Senna e Alesi
Il mondiale 1990 si aprì con una spettacolare gara a Phoenix, quando la Formula 1 sapeva regalare emozioni e gare indimenticabili anche in circuiti cittadini stretti e tortuosi. Le condizioni climatiche avverse favorirono le sorprese in qualifica, con la Minardi di Martini in prima fila e la Scuderia Italia di De Cesaris in seconda, anche se nessuno dei due riuscì purtroppo ad entrare in zona punti. In gara andò in scena un lungo e spettacolare duello tra Alesi e Senna, con quest’ultimo che riuscì a spuntarla dopo una lunga serie di sorpassi e staccate al limite tra i muretti; il francese continuò poi ad esprimersi ad alti livelli guadagnandosi la fiducia della Ferrari che lo ingaggiò per l'anno seguente al posto di Mansell.

Breve storia della Life in Formula 1
L'ex ingegnere della Ferrari Franco Rocchi verso la fine degli anni ottanta sfruttò una vecchia applicazione aeronautica per progettare un motore automobilistico di nuova concezione: realizzò infatti un propulsore plurifrazionato a dodici cilindri, disposti non a V come di consueto, bensì a W, ovvero con tre bancate, ognuna delle quali ospitava quattro cilindri. In questa maniera, rispetto a un tradizionale V12, il motore era più corto, e dunque la vettura su cui sarebbe stato montato più agile poiché anch'essa più corta, pur conservando teoricamente la potenza del dodici cilindri. L'imprenditore Ernesto Vita fu stimolato dall'idea e acquistò i diritti per vendere i motori in F1, ma non trovò interesse e pertanto costituì un proprio team, acquistando il telaio ideato inizialmente per l'abortito team First sul quale fece adattare il motore W12 partendo con una sola vettura, due motori e ben pochi ricambi. Durante le pre-qualifiche a Phoenix Gary Brabham, figlio di Jack, fece segnare il poco invidiabile tempo di 2.07, a trenta secondi dal già modesto crono della Eurobrun di Langes, mentre poche settimane dopo a Interlagos non completò nemmeno un giro a causa di un guasto. Pensando di ottenere una brutta reputazione, Brabham abbandonò la Life (non ebbe comunque altre occasioni in F1) e fu sostituito l'esperto Giacomelli, ma la Life non riuscì mai ad avvicinarsi nemmeno all’ultimo degli esclusi dalle prequalifiche, nemmeno dopo il passaggio ad un più convenzionale motore Judd. Tra mille disavventure, dopo un ultimo disastroso tentativo nel Gran Premio di Spagna, il team si ritirò dal campionato, rinunciando alle ultime due gare e sparendo definitivamente dalla Formula 1.

Il riscatto di Riccardo Patrese
Nel 1983 a Imola Riccardo Patrese uscí di pista quando la vittoria sembrava ormai una formalità e venne ingiustamente sbeffeggiato dal pubblico che esultò per la vittoria della Ferrari. Nel 1990 il pilota italiano si riconciliò con i tifosi italiani: terzo in prova, prese la testa della corsa con un bel sorpasso su Berger tra l'entusiasmo del pubblico che lo accolse poi con entusiasmo quando salì sul gradino più alto del podio.

Ultimo capitolo per l'Eurobrun
La scuderia EuroBrun debuttò nel 1988 con risultati altalenanti e difficoltà nel qualificarsi, mentre ancora più disastrosa fu la stagione seguente, con il solo Foitek capace di superare le prequalifiche, tra l'altro in una sola occasione e senza poi riuscire a qualificarsi. Il 1990 iniziò con la vecchia Er189, di cui a san Marino arrivò la versione "B": Moreno (Già 13esimo a Phoenix) si piazzò tra i 26, in ultima fila, ma si fermò subito per un guasto, mentre Langes nelle prequalifiche risultò più lento di sei secondi rispetto al compagno di squadra (che aveva centrato l'ultimo piazzamento utile) e si fermò di fronte ad un ostacolo insuperabile: alla guida di una vettura modesta e con una concorrenza spietata (35 iscritti) in 14 tentativi non passò mai la sessione del venerdi mattina, trovandosi a piedi a due gare dal termine per l'abbandono del team.

Mi manda papà
Trascorsa una prima stagione senza particolari soddisfazioni, nel 1990 Foitek disputò due gare in Brabham, poi il padre rilevò una parte della Onyx, con la quale lo svizzero sfiorò i punti a Monaco, lottando per il sesto posto con la Larrousse di Bernard e uscendo di strada a sei giri dalla fine per una collisione con il rivale. In Messico vide per l'unica volta la bandiera scacchi (15°), ma dopo qualche gara il padre, deluso per le prestazioni della vettura, ritirò il finanziamento al team, che chiuse i battenti ponendo fine alla carriera di Foitek in Formula 1.

Mansell Vs. Berger: spettacolo assicurato
I due ex compagni di squadra Mansell e Berger, già protagonisti di un duello rusticano a Imola (con Mansell autore di uno spettacolare 360° controllato prima della Tosa), si ritrovarono a lottare per il secondo posto in Messico dopo il ritiro di Senna a pochi giri dal termine e la fuga solitaria di Prost (autore di una straordinaria rimonta dal tredicesimo posto). L'austriaco della Mclaren passò con un sorpasso "al limite", ma il leone rispose studiandolo, tentando in una prima occasione e poi riuscendo in un sorpasso ritenuto impossibile all'esterno della Peraltada, consentendo alla Ferrari di ottenere un'insperata doppietta.

Capelli ad un passo dalla vittoria
Con l'ingresso della Leyton House la March puntava a ritornare ad alti livelli e il progettista Adrian Newey, che già aveva ideato la fortunata auto del 1988, si mise all'opera per il modello CG901, il cui prefisso fu una dedica Cesare Gariboldi, manager del team da poco deceduto. Il progetto si basava sulla vecchia vettura, ma dotato di un'aerodinamica più sofisticata, anche se la galleria del vento fornì dati errati e fu necessaria una correzione in corsa. I risultati furono comunque deludenti e Ivan Capelli in Messico mancò la qualificazione, mentre nel successivo Gp in Francia partì in quarta fila e grazie ad un consumo ottimale degli pneumatici si trovò sorprendentemente in testa, arrendendosi solo nel finale ad Alain Prost causa noie al propulsore Judd; chiuse comunque secondo per quello che fu l'unico piazzamento a punti stagionale.

Stagione positiva per la Larrousse
Dopo un 1989 al di sotto delle aspettative, la Larrousse, che nel frattempo aveva ceduto il 50% delle quote del team alla giapponese Espo Corporation e spostato la sede a Signes, si trovò costretta a disputare le prequalifiche. Grazie al nuovo 12 cilindri Lamborghini più competitivo e affidabile il turno del venerdi mattina non rappresentò mai un problema e venne sempre superato con facilità dai due piloti Aguri Suzuki ed Eric Bernard, quest'ultimo autore a Silverstone di una prova superlativa, con ottavo posto in qualifica e gara chiusa al quarto posto, alle spalle di Ayrton Senna e addrittura davanti a Piquet. Il francese, che sembrava avviato ad un brillante futuro, colse punti anche a Monaco e in Ungheria, poi visse un deludente 1991 concluso con un grave incidente a Suzuka, in seguito al quale tornò in F1 solo tre anni dopo, prima con Ligier (con cui ottenne l'unico podio in carriera) e poi con Lotus, restando senza un volante prima della fine della stagione.

Ferrari? No, grazie
La Benetton iniziò la propria avventura a metà degli anni ottanta mostrando costanti segni di crescita, così come Alessandro Nannini, che nel 1990 si stava confrontando con ottimi risultati con un compagno di squadra ostico come Piquet, cogliendo risultati di rilievo e alcuni podi. Le prestazioni del senese valsero l'interesse della Ferrari, ma a giochi fatti l'affare saltò, pare per una clausola contrattuale, in ogni caso per motivi che poi il pilota addebitò a Fiorio. Nannini, che affermò di preferire la Benetton in quanto "auto del futuro" (e visti i titoli 94/95, aveva ragione), fu costretto a interrompere la propria carriera in F1 a causa di un incidente con un elicottero.
Niente da fare per la Subaru
Una volta banditi i Turbo, l'Ing.Chiti iniziò a lavorare su un V12 Motori Moderni, quando entrò in scena la Subaru (attratta dai successi della concorrente Honda) che sostenne il progetto richiedendo l'applicazione di principi delle proprie vetture di serie: si arrivò dunque all'1235, l'ultimo motore a cilindri contrapposti ad aver gareggiato in F1, tecnologia già abbandonata da anni in quanto ritenuta poco redditizia. Nonostante la mente geniale di Chiti, il motore si dimostrò un disastro e la Coloni, team che sperava in un salto di qualità, non riuscì mai a superare le prequalifiche, tornando presto ad un tradizionale Ford, che di fatto non portò miglioramenti, visto che Gachot continuò a stazionare all'ultimo posto del turno di prove.

Boutsen protagonista all'Hungaroring
Boutsen mosse i primi passi in Formula 1 con la Arrows, poi la Benetton gli diede la possibilità di crescere (numerosi podi e quarto posto assoluto nel mondiale '88) e farsi notare dalla Williams, con la quale riuscì lottare costantemente tra i big e a centrare tre vittorie in due stagioni; tra queste sicuramente da evidenziare l'ultimo successo, ottenuto all'Hungaroring nel 1990 lottando a denti stretti con Ayrton Senna. Dopo le avventure il Ligier e Jordan il belga abbandonò la Formula 1 e ottenne grandi risultati su vetture a ruote coperte, fino a quando la sua carriera venne interrotta da un grave incidente avvenuto durante la 24 ore di Le Mans del 1999.

Senna e quel regalo inaspettato di Mansell
Al Paul Ricard Mansell partì in pole ma fu costretto al ritiro per la rottura del motore, nel successivo appuntamento di Silverstone colse ancora il primo tempo mentre in gara condusse fino a quando fu rallentato da problemi al cambio; Prost si involò verso il terzo successo consecutivo mentre l'inglese, demotivato dal cattivo rapporto con il team e dalle vittorie a ripetizione del compagno di squadra, a fine corsa annunciò il ritiro dalla F1.  La Ferrari era ormai più competitiva della Ferrari, ma la situazione divenne difficile sia per i rapporti con Mansell (che poi tornò sui propri passi e si accordò con la Williams), che per le frizioni con Prost, che non gradì i contatti tra Fiorio e l'acerrimo nemico Senna. In un clima pesante il culmine si raggiunse all'Estoril, quando l'inglese scattò in pole e in partenza strinse a muro il compagno di squadra aprendo la via alle due Mclaren, salvo poi rimontare e vincere mentre Prost non andò oltre il terzo posto. Nel successivo Gp di Spagna Prost vinse e riaprì i giochi nel mondiale, questa volta protetto da Mansell, ma poi arrivò Suzuka...

Nuovo capitolo nella guerra tra Senna e Prost
Nel 1990 Senna partì forte, ma la Ferrari si dimostrò decisamente competitiva e Prost calò un tris di successi portandosi in testa al mondiale, poi Senna riallungò, fino al GP di Spagna, quando il ritiro con annessa vittoria del rivale riaprì i giochi. Prost era comunque obbligato a vincere, ma ancora una volta a Suzuka si decise tutto.
Questa volta la gara dei due protagonisti durò una sola curva, poi il brasiliano, irritato per essere stato posto sul lato sporco della pista e ancora furente per l'episodio dell'anno precedente, centrò l'avversario con una manovra che successivamente rivendicherà come premeditata. "Le corse sono fatte così, a volte finiscono alla prima curva, altre volte a sei giri dalla fine" ebbe modo di dire ai microfoni una volta rientrato ai box.

Suzuki e Lamborghini sul podio
La Lamborghini venne acquisita dal gruppo Chrysler, che per rilanciare la fama del "toro" pensò di proiettarsi sul mercato della F1 attraverso un motore da concedere ai team clienti. Per la realizzazione vennero coinvolti due grandi uomini della storia Ferrari, casa "nemica" della Lambo, ovvero l'Ing.Forghieri e il team manager Audetto, mentre per coerenza con il prodotto di serie si optò per un 12 cilindri che in fatto di potenza non aveva nulla da invidiare ai propulsori di massimo livello nella categoria, anche se non fu mai raggiunta un'affidabilità soddisfacente. Il miglior risultato arrivò con la Larrousse, quando a Suzuka nel 1990 Aguri Suzuki centrò l'unico podio in carriera per sé e per il motore Lamborghini, mentre con Lotus, Modena Team, Minardi e Ligier non arrivarono risultati all'altezza delle aspettative.  Aguri Suzuki, primo giapponese a podio in Formula 1, partecipò ad 88 gran premi, qualificandosi in 64 occasioni e ottenendo 8 punti, chiuse la carriera in seguito ad un incidente avvenuto, sempre a Suzuka, nel 1995.

Tyrrell, sinonimo di innovazione
Nel tentativo di rilanciare il proprio team, Ken Tyrrell avviò una partnership con la Mclaren e ampliò l'organico, assicurandosi inoltre il contributo di tecnici di rilievo come Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot, che per il 1990 progettarono la Tyrrell 019, prima monoposto della storia con musetto rialzato, poi adottato da tutti i team, compresa la Benetton del 1994, prima vettura iridata con quel particolare. Grazie ad un'ottima vettura e ad un motore affidabile (un Cosworth preparato da Brian Hart) la Tyrrell centrò due podi con Alesi e il quinto posto tra i costruttori con 16 punti, ultimo di questi ottenuto da Nakajima nel Gp di casa a Suzuka.

Giornata di festa per la Benetton
Ingaggiato dalla modesta Eurobrun, il "Pupo" riuscì miracolosamente a qualificarsi in due occasioni, poi la scarsa competitività del mezzo si fece sentire e per otto gare consecutive lo scoglio delle pre-qualifiche risultò insormontabile. La stagione di Moreno svoltò con la chiamata della Benetton in sostituzione dell'infortunato Nannini, cui il brasiliano rispose nel migliore dei modi centrando a Suzuka un ottimo secondo posto alle spalle del compagno di squadra e amico Piquet. Confermato per il 1991, venne poi rimpiazzato a stagione in corso per far posto a Schumacher, continuando a correre con team minori, spesso ottenendo risultati oltre le aspettative.

David Brabham corre "in casa"
In Formula 1 non sono in tanti ad aver guidato una vettura con il proprio nome, tra questi David Brabham, ingaggiato dopo il licenziamento di Foitek (a sua volta preferito all'altro fratello di Brabham, Gary) dall'omonima scuderia fondata tanti anni prima dal padre Jack. Fu una stagione fallimentare per il team, da poco nelle mani del gruppo giapponese Middlebridge dopo l'arresto dell'ex patron Luthi: dopo due gare con la vecchia BT58 (Modena arrivò quinto a Phoenix) venne introdotta la deludente BT59 con cui il figlio d'arte arrivò una sola volta al traguardo (quindicesimo al Paul Ricard a tre giri dal vincitore), la stagione si chiuse quindi ad Adelaide con un ritiro e senza nessun punto conquistato. Brabham corse ancora in F1 nel 1994 con la Simtek, poi passò alle ruote coperte, ottenendo grandi affermazioni, tra le quali la 12 Ore di Sebring nel 2005 e l'edizione 2009 della 24 Ore di Le Mans, quest'ultima vinta anche dal fratello Geoff nel 1993.

Watson porta al debutto la Jordan
Ad oltre cinque anni dall'ultima presenza ufficiale alla guida della Mclaren, John Watson fu il primo pilota a guidare per la Jordan, team in procinto di iscriversi al mondiale per la stagione seguente. In un test a Silverstone l'inglese testò la vettura spinta da un tradizionale motore Ford a otto cilindri, mentre per il campionato seguente furono scelti Andrea De Cesaris e Bertrand Gachot, quest'ultimo poi sostituito dal debuttante Schumacher, poi da Moreno e infine da Zanardi.