CAMPIONATO DEL MONDO DI FORMULA 1 - 1989

Mansell e Ferrari, partenza da sogno
La Ferrari​, con l'innovativo modello 640 progettato da John Barnard,​ introdusse​ il primo cambio semi-automatico nella storia della Formula 1, grazie al quale l'innesto delle marce, che avveniva attraverso due leve poste dietro al volante, era molto più rapido.​ ​Al via​ del primo Gran Premio, a Jacarepagua,​ Gerhard Berger uscì subito di scena in seguito ad una collisione con Senna, mentre Nigel Mansell, al debutto con la Rossa, riuscì a vincere nonostante durante la sosta fu costretto a cambiare il volante causa un guasto al meccanismo di selezione delle marce. Il rivoluzionario sistema di cambiata causò purtroppo molti problemi di affidabilità, si verificarono infatti rotture meccaniche e problemi elettrici, oltre a guasti alle valvole, situate nel retrotreno a contatto con temperature eccessive. I buoni risultati ottenuti (tre vittorie e altri sei podi) nelle poche gare portate a termine mostrarono comunque il potenziale della nuova Ferrari, terza nel mondiale alle spalle di Mclaren e Williams. 

Dia de alegria para Gugelmin
Tra le sue 80 presenza in Formula 1, il brasiliano Gugelmin è salito una volta sul podio, togliendosi la soddisfazione di riuscirci nel gran premio di casa, sul circuito di Jacarepagua, prova inaugurale del mondiale 1989. Partito in sesta fila, fu autore di una gara accorta e bravo a sfruttare alcune disavventure dei big, arrivando al traguardo terzo a soli nove secondi dalla Ferrari di Mansell; fu l'unica soddisfazione di un'annata sfortunata (con tanto di spettacolare incidente al via al Paul Ricard), con la March ben distante dalle prestazioni dell'anno precedente. Il brasiliano corse fino a tutto il 1991 con il team britannico, poi si trasferì alla Jordan dove, al termine di un anno senza punti, chiuse la sua carriera in Formula 1; passò in seguito alla Cart dove ottenne una vittoria, a Vancouver, nel 1997, ritirandosi definitivamente nel 2001. 

Zakspeed, fine dei giochi
Con il ritorno agli aspirati fece il suo ingresso la Yamaha, che produsse il modello OX88, un 8 cilindri realizzato con collaborazione Cosworth per spingere la Zakspeed, che fino a quel momento aveva realizzato i motori in proprio. Al debutto Schneider si qualificò in 25esima posizione a 5,5 sec. da Senna mentre in gara fu costretto al ritiro per una collisione con Eddie Cheever; seguirono poi gare deludenti e il pilota tedesco riuscì a qualificarsi solo a Suzuka dove la sua gara durò un solo giro, mentre il suo compagno di Aguri Suzuki invece non superò mai le prequalifiche. I risultati disastrosi fecero perdere alla Zakspeed l'appoggio della West e portarono all'abbandono dalla Formula 1 (la casa è ancora attiva in altre categorie) mentre Schneider, dopo una breve e infelice esperienza alla Arrows passò alle ruote coperte vincendo 5 titoli DTM, 1 ITC e 1 FIA GT.

Ritorna la Brabham
L'interesse calante di Ecclestone, la perdita dello sponsor Olivetti e l'abbandono della BMW senza un accordo con un fornitore competitivo, portarono la Brabham a saltare una stagione, il 1988, durante la quale la squadra venne venduta prima all'Alfa Romeo e poi allo svizzero Joachim Luhti. Nel 1989 il team si ripresentò ai nastri di partenza con la BT58 spinta dal V8 Judd, con alla guida Martin Brundle e Stefano Modena, che a Montecarlo ottenne uno straordinario terzo posto, miglior risultato stagionale della Brabham, che affrontò poi una nuova parabola discendente fino alla definitiva chiusura avvenuta nel 1992. 

Prima e ultima per Raphanel
Campione francese di kart e formula 3, Raphanel corse in Formula 1 tra il 1988 e il 1989 con Larrousse, Coloni e Rial, tentando in 17 occasioni e riuscendo a prendere il via una sola volta, nell'ostico circuito di Montecarlo, dove nel 1989 si qualificò con un ottimo diciottesimo tempo a più quattro secondi dal poleman Senna, ritirandosi in gara per la rottura del cambio.

L'ultimo podio di Mandingo
A Montreal nel 1989 Andrea De Cesaris salì l'ultima volta sul podio: partito in quinta fila con la sua Dallara Scuderia Italia, guidò come sempre con grinta, sfruttando al meglio il maltempo per rimontare, giungendo terzo alle spalle delle due Williams di Boutsen e Patrese. Il pilota romano corse fino al 1994 con Dallara, Jordan, Tyrrell e Sauber, collezionando altri punti e belle prestazioni, senza mai riuscire a salire sul podio. 

Impresa sfiorata per Warwick e Larini
L'inglese Derek Warwick, alla guida della Arrows, durante il gran premio del Canada partì dodicesimo e si trovò in testa alla corsa grazie ad una buona condotta di gara e al valzer delle soste dovuto all'arrivo della pioggia, ma l'illusione svanì al quarantesimo giro per la rottura del motore Ford. Nella stessa gara anche l'Osella accarezzò il sogno di un incredibile piazzamento tra i primi grazie all'ottima prova di Larini: il pilota italiano superò le pre-qualifiche e centrò il quindicesimo tempo in prova a meno di tre secondi dalla pole di Prost. La gara partì in condizioni di bagnato, poi la pista iniziò ad asciugarsi ed alcuni rientrarono per il cambio gomme, beffati pochi giri dopo da un ulteriore scroscio di pioggia che favorì il nuovo leader Patrese, Warwick e il sorprendente Larini, risalito fino alla terza piazza, ma costretto purtroppo al ritiro per problemi all'impianto elettrico.

Ligier, segni di ripresa?
Delusa dalla sperimentale e deludente JS31, la Ligier schierò per il 1989 la più convenzionale JS33, spinta dal classico otto cilindri Cosworth, e la situazione migliorò lievemente: Arnoux arrivò quinto a Montreal, mentre Grouillard, debuttante ingaggiato al posto di Johansson, colse il suo unico punto in carriera nel Gran Premio di casa, corso al Paul Ricard. ​​

Il sogno americano della Rial
La Rial andò a punti due volte in Formula 1, curiosamente sempre nel gran premio degli Usa e con il medesimo risultato: A Phoenix nel 1989 infatti, Danner replicò il quarto posto ottenuto da De Cesaris l'anno precedente a Detroit. Pur ottenendo un piazzamento determinante per evitare le pre-qualifiche nella seconda parte di stagione, dopo un ottavo posto a Montreal il tedesco non riuscì più a qualificarsi, con la Rial spesso agli ultimi due posti in graduatoria; deluso dai risultati abbandonò la Formula 1, rimpiazzato prima da Foitek e poi da Gachot, che al pari di Raphanel e Weidler, altri piloti schierati durante l'anno, non riuscirono mai a prendere il via, uno dei motivi per cui il team alla fine del campionato chiuse i battenti.

Ultimo punto per l'Ags
All’Hermanos Rodriguez l’Ags colse il suo secondo ed ultimo punto in Formula 1 grazie a Tarquini, che nella prima parte di stagione si qualificò con costanza, arrivò sesto in Messico e si piazzò altre due volte vicino alla zona punti. Da metà stagione il pilota italiano fu costretto a disputare le prequalifiche, dove tra ben 13 iscritti solo 4 avevano accesso alle qualifiche ufficiali, e al pari del compagno di team Dalmas non fu più in grado di superare l’ostacolo, anche per la presenza di scuderie più competitive come Larrousse e Onyx. 

Girandola di piloti a Le Castellet
Al Paul Ricard andò in scena una girandola di piloti: Pirro rimpiazzò Herbert alla Benetton, la Larrousse sostituì Dalmas con Bernard, mentre la Tyrrell fu costretta ad appiedare Alboreto per motivi di sponsorizzazione, mettendo al volante Alesi, alla prima gara in Formula 1. Martin Donnelly debuttò invece sulla Arrows, prendendo momentaneamente il posto di Warwick, infortunatosi in una gara di Kart: partito in settima fila, l'inglese fu dodicesimo al traguardo, poi l'anno seguente passò alla Lotus (ritrovando Warwick), ma la sua carriera si interruppe a causa di un terribile incidente, dal quale riuscì fortunatamente a ristabilirsi dopo sei settimane di coma.

Una nuova promessa: Jean Alesi
Gli anni ottanta segnarono un lungo periodo di crisi per la Tyrrell, che verso la fine del decennio diede alcuni segni di ripresa. Il 1989 iniziò con la vettura dell'anno precedente, mentre la nuova 018 debuttò con un sesto posto di Palmer (che ottenne anche un GPV a Montreal), seguito dal quinto a Monaco e terzo in Messico di Alboreto, poi appiedato per motivi di sponsorizzazione. Al Paul Ricard debuttò così Jean Alesi, che colse subito un quarto posto a Montreal, con altri due piazzamenti a punti che lo proiettarono al nono posto in classifica. Alternatosi con Herbert per continuare in F3000 (dove vinse), il francese venne meritatamente confermato per la stagione successiva. 

Mansell, rimonta show all'Hungaroring
Il leone fu l'ultimo pilota scelto personalmente da Enzo Ferrari e onorò la chiamata con un debutto in rosso ad altissimo livello, vincendo la prima gara a Jacarepagua e una seconda all'Hungaroring rimontando dalla sesta fila e terminando l'opera con un magistrale sorpasso su Senna, a sua volte impegnato nel doppiaggio della Onyx di Johansson; la stagione, impreziosita da altri quattro podi, si chiuse al quarto posto in classifica. 
Minardi in vetta!
Silverstone fu un appuntamento decisivo in quanto al termine della gara sarebbero state riorganizzate le pre-qualifiche fino al termine della stagione secondo i piazzamenti della prima parte: la Minardi, che fino a quel momento non aveva ancora tagliato il traguardo, rischiava seriamente. Luis Perez-Sala partì in ottava fila e grazie ad una prova di grande costanza e intensità arrivò sesto al traguardo alle spalle di Martini, permettendo al team di accedere direttamente alle qualifiche fino alla fine del campionato, nel corso del quale Martini raccolse poi altri tre punti. Fu l'unica gara a griglia completa con due Minardi contemporaneamente in zona punti, mentre nel 2005 vi riuscirono anche Albers e Friesacher a Indianapolis, ma con sole sei vetture al via. Dal Gp del Messico aveva debuttato la nuova Minardi M189 progettata da Aldo Costa con l'aiuto di Nigel Cowperthwaite e dopo qualche iniziale problema di affidabilità la vettura, aiutata dai nuovi pneumatici Pirelli, particolarmente performanti, portò alla scuderia grandi soddisfazioni. Oltre ai punti di Silverstone, nel finale di stagione Martini riuscì spesso a qualificarsi nelle prime file, lottando costantemente in zona punti; all'Estoril il pilota italiano riuscì anche a guidare la corsa per un giro, evento unico nella storia della Minardi, poi chiuse la gara con un soddisfacente quinto posto. La stagione si chiuse con un sesto posto ad Adelaide al termine di una gara "Full wet", con un piccolo rimpianto per Martini, che sull'asciutto durante il warm up aveva segnato tempi vicinissimi a quelli dei primi.

Piquet a Spa come spettatore
A Spa il campione brasiliano fece segnare il 28esimo tempo in prova a 6,9 sec dalla pole di Senna, mancando la qualificazione. Nella sua grandissima carriera capitò solo in un'altra occasione, a Detroit nel 1982. 

Bertaggia, debutto mancato
Forte delle prestigione vittorie dell'anno precedente a Monaco e Macau in F3, Bertaggia ebbe l'occasione di sostituire Raphanel alla Coloni, con dieci soli giri di test sulla vettura di Moreno prima del debutto di Spa, dove nelle prequalifiche si fermò dopo due tornate causa un problema elettrico, mentre nei successivi appuntamenti andò meglio e il pilota italiano si avvicinò al gruppo pur non riuscendo mai a staccarsi dall'ultima posizione del turno. Tre anni più tardi l'Andrea Moda rilevò il materiale della Coloni per debuttare e chiamò Bertaggia, oltre a Caffi, per comporre la line-up, ma dopo due gare a vuoto in cui le vetture non scesero nemmeno in pista le tensioni portarono all'allontanamento di entrambi i piloti, sostituiti da McCarthy e da Moreno. 

Johansson porta la Onyx sul podio
All'Estoril la Onyx colse l'unico podio della propria breve storia grazie all'esperto Johansson, che aveva giá conquistato un quinto posto al Paul Ricard. Nei tre gran premi successivi lo svedese non riuscí più a passare le prequalifiche (i due punti in Francia . La scuderia si ritirò definitivamente nel corso dell'anno successivo dopo un inutile tentativo di rivoluzione ai vertici.

Stagione maledetta per Berger
Ad Imola, a causa del distacco di un'ala, Berger perse il controllo della Ferrari e si schiantò al Tamburello, riuscendo a sopravvivere anche grazie alla prontezza dei "Leoni della Cea", che domarono l'incendio in tempi record. Tornato al volante dopo un solo Gp, l'austriaco visse una stagione costellata di ritiri, soprattutto a causa delle noie allo sperimentale cambio semiautomatico. Da sottolineare che nelle uniche tre gare in cui arrivò al traguardo, tra l'altro consecutive, colse una vittoria (Estoril) e due secondi posti (Monza e Jerez), poi a fine stagione si accordò con la Mclaren.

Regalo di Mansell a Prost per il 150esimo
All'Estoril, tredicesima prova del mondiale, Prost festeggiò il proprio 150esimo Gp in carriera forte di un consistente vantaggio in classifica, anche se in prova, alle spalle del solito Senna, si piazzarono le due Ferrari, con il francese "solamente" quarto. Nel precedente Gp d'Italia Prost aveva annunciato il passaggio a Maranello per la stagione in arrivo e proprio da una rossa arrivò un inaspettato regalo, in quanto al 48esimo giro Mansell, cui era già stata esposta la bandiera nera per una retromarcia ai box, speronò Senna ponendo fine alla gara di entrambi; vinse Berger, mentre il francese della Mclaren si accontentò del secondo posto, il titolo era ormai a un passo.

Larrousse tra luci ed ombre
Nel 1989 la Larrousse avviò un rapporto con la Lamborghini per la fornitura di motori ma i risultati furono al di sotto delle aspettative, tanto che dalla seconda parte di stagione il team fu costretto a disputare le Prequalifiche. Philippe Alliot, che due anni prima aveva portato il team al debutto e ai primi punti, in Ungheria non superò l'ostacolo, mentre in Spagna (quando fu Alboreto a non passare le prequalifiche) colse il miglior risultato stagionale centrando un incredibile quinto tempo in prova davanti alla Williams di Patrese e completando l'opera in gara, terminando al sesto posto per l'unico punto stagionale. Dopo un anno alla Ligier e due nel mondiale sport prototipi, Alliot tornò alla Larrousse tra il 1993 e 1994, ottenendo un quinto posto come migliore risultato. 

Quasi 50 piloti in un anno!
A Suzuka la Minardi sostituì l'infortunato Martini con Paolo Barilla, il quale aveva già svolto alcuni test per la scuderia faentina; fu uno dei tanti piloti schierati durante la stagione 1989, la prima del definitivo ritorno ai motori aspirati, situazione che richiamò numerosi team (ben venti squadre presero parte al campionato), con un totale di ben 47 piloti iscritti almeno ad almeno una gara, anche se sei di questi non riuscirono mai a qualificarsi. Barilla segnò il 19esimo tempo in prova ma fu subito messo fuori gioco dalla frizione, venne confermato per l'anno seguente, dove si qualificò in otto occasioni con un undicesimo posto come migliore risultato, prima di essere sostituito da Morbidelli. 

Inizia la guerra tra Senna e Prost
Nel 1989 il rapporti tra i due piloti della Mclaren precipitarono: a Imola Prost accusò Senna di averlo superato al primo giro nonostante l'accordo di non attaccarsi nelle prime fasi di gara, da quel momento vissero da separati in casa senza risparmiarsi attacchi e frecciate amplificate dai media. Il brasiliano partì spesso in pole e vinse numerose gare, ma visse una stagione sfortunata, più volte costretto al ritiro, mentre il professore capitalizzò al meglio​ ​acquisendo margine.​​ Per restare in corsa Senna doveva vincere obbligatoriamente a Suzuka: come d'abitudine conquistò la pole ma Prost lo bruciò in partenza guadagnando terreno​, a​l 46​esimo​ giro Senna ​lo ​attaccò alla chicane del triangolo: i due vennero a contatto e finirono nella via di fuga. Prost​ era ​ormai sicuro di aver vinto il mondiale​ e​ scese dalla vettura, ma Senna rimase all'interno dell'abitacolo e​ ​grazie all'aiuto dei commissari di percorso riuscì a ripartire, riparare l'auto e riportarsi in testa. Venne poi squalificato per aver tagliato la chicane, seguirono mesi di polemiche, addirittura la minaccia di ritirarsi, Prost nel frattempo mise in cantiere il terzo titolo e passò alla Ferrari, ma una brutta sorpresa lo attendeva per la stagione successiva. A Suzuka la vittoria venne assegnata ad Alessandro Nannini, un buon riconoscimento per una stagione corsa ad alto livello.

Addio infelice per "Ghinza"
La carriera di Ghinzani ebbe uno sfortunato epilogo: al termine di una stagione difficile, in occasione della gara d'addio riuscì per la terza volta a superare lo scoglio delle pre-qualifiche con la sua Osella (insieme al compagno di squadra Larini), qualificandosi poi con il ventunesimo tempo in prova. La gara iniziò in condizioni proibitive e venne interrotta dopo poche curve a causa di diversi incidenti, il neo-campione del mondo Alain Prost decise di non rischiare e abbandonò mentre il gruppo ripartì tra mille difficoltà. Al diciottesimo giro, mentre proseguiva con una gara attenta e regolare, Ghinzani venne tamponato violentemente da Piquet, che nell'occasione rischiò tantissimo essendo stato sfiorato al volto dallo pneumatico posteriore dell'Osella; la corsa si concluse poi con la vittoria di Boutsen e con quattro italiani a punti: Nannini e Patrese a podio, Pirro e Martini rispettivamente quinto e sesto.

Williams verso un nuovo ciclo vincente
Una volta chiuso il rapporto con la Honda, la Williams visse un anno di transizione con la Judd prima di accordarsi con la Renault, avviando un ciclo vincente che portò a 4 titoli piloti e 5 costruttori. Già nel 1989 i risultati furono esaltanti e il campionato si chiuse con la vittoria ad Adelaide di Boutsen, già vittorioso a Montreal, mentre Riccardo Patrese fu grande protagonista: si aggiudicò infatti l'unica pole position non-McLaren dell'anno e vide sfumare tre possibili vittorie per guasti e sfortuna, cogliendo comunque numerosi podi e piazzamenti che lo proiettarono al terzo posto in classifica, primo dietro le inavvicinabili Mclaren.
Grazie a Gionata per il contributo.