CAMPIONATO DEL MONDO DI FORMULA 1 - 1987

La F1 verso il ritorno agli aspirati
Con il ritorno dei motori aspirati e considerando la differenza di prestazione tra gli stessi e i turbo, la FIA promosse un trofeo dedicato intitolato a Jim Clark per i piloti e un altro dedicato a Colin Champan riservato ai costruttori. Partecipavano Tyrrell, AGS, Larrousse, March e Coloni (ovvero le vetture sprovviste di turbo) con i rispettivi piloti, attraverso l'assegnazione di punti identica a quella del mondiale considerando l'ordine di arrivo "relativo" delle vetture partecipanti nella classifica di fine gara. Il Trofeo Jim Clark venne assegnato a Jonathan Palmer, pilota della Tyrrell a motore Cosworth, la quale vinse il Trofeo Colin Chapman per i costruttori.

Zakspeed finalmente tra i primi sei
La Zakspeed, dopo alcune esperienze in campionati automobilistici tedeschi, tentò la strada della Formula 1 con un consistente sponsor "tabaccaio" ed un ambizioso progetto di vettura interamente costruita "in casa", stile Ferrari, con un proprio motore sovralimentato. Dopo due stagioni difficili, nel 1987 venne ingaggiato Martin Brundle, che ad Imola partì in ottava fila e chiuse al quinto posto, cogliendo gli unici punti nella storia del team, che nei due anni successivi riuscì a qualificarsi con sempre maggiore difficoltà (nel 1989 solo due partenze e due ritiri), decidendo poi di chiudere i battenti per spostare la propria attenzione sulle ruote coperte, dove l'attivitá prosegue.

Primi punti giapponesi in F1
Tra gli anni settanta e ottanta i piloti giapponesi in Formula 1 disputavano esclusivamente il gran premio di casa con alterne fortune. Il primo a correre con regolaritá fu Satoru Nakajima, che alla sua seconda apparizione, a Imola, andó a punti. Esaurita la benzina a due giri dal termine, fu classificato sesto. Corse fino al 1991 ottenendo 16 punti in 80 gran premi.

A Spa paura per Palmer e Streiff
Il Gp del Belgio richiese due start in quanto alla prima partenza Streiff uscì di strada all'Eau Rouge e venne colpito dal compagno di squadra Palmer. L'immagine terrificante con la vettura spezzata in due tronconi generò apprensione, ma i due piloti uscirono fortunatamente dall'abitacolo senza danni fisici. Due anni più tardi la sorte non fu però benevola con Streiff, vittima a Jacarepagua di un incidente con l'Ags che lo rese tetraplegico; il francese si distinse poi per le proprie attività sociali e a favore dell'inserimento dei disabili nello sport.

Mansell e Senna sul ring
Il rapporto tra Mansell e Senna non fu sempre idilliaco a causa del carattere combattivo e votato all'attacco di entrambi, tra duelli storici e qualche colpo proibito. Al secondo "via" di Spa Senna prese subito il comando, ma il Leone tentò un attacco all'imbocco della chicane Campus con una manovra che portò entrambi nell'erba. Senna fu subito fuori mentre Mansell resistette 17 giri prima di rientrare ai box, recandosi poi al garage Lotus afferrando il rivale per il collo; tra spintoni e minacce la situazione venne ristabilita e fortunatamente per i due, anche Piquet non raccolse punti.

Mandingo più forte della sfortuna
Nel 1985 per De Cesaris sfumò un passaggio ormai certo alla Brabham che si concretizzò solamente due anni più tardi, quando il team era ormai in totale declino. Il pilota romano mise in pista la consueta grinta ma l'inaffidabilità del mezzo non gli consentì mai di tagliare il traguardo, nemmeno in occasione del podio ottenuto a Spa, quando al termine di una gara di grande sostanza e intelligenza tattica rimase senza benzina a pochi metri dal traguardo; ultimo pilota a pieni giri, uscì sconsolato dalla vettura ma venne classificato terzo, risultato meritatissimo.

Ayrton regala l'ultima vittoria alla Lotus
Con la scomparsa di Colin Champan il glorioso team Lotus imboccò un'inesorabile parabola discendente, pur mantenendosi negli anni ottanta su livelli soddisfacenti. Nel 1987 venne schierata la 99T con sospensioni attive a controllo elettronico e motore turbo Honda, con al volante Nakajima e Senna, che riuscì a contendere il titolo alle imbattibili Williams ottenendo due vittorie e altri sei podi. Il successo di Detroit fu la settantanovesima ed ultima affermazione di una Lotus nel mondiale di Formula 1, poi seguirono 8 stagioni che portarono il team sul fondo dello schieramento e, infine, alla scomparsa.

Capolavoro di Mansell a Silverstone
La F1 arrivò a Silverstone con una classifica cortissima (Senna 27, Prost 26, Piquet 24, Mansell 21) ma le Williams in prova terrorizzarono la concorrenza, distaccata di oltre un secondo. Entrambe le vetture di Sir Frank avrebbero dovuto concludere la gara senza pit stop, ma a causa di problemi di pressione degli pneumatici e del buon vantaggio sulla terza posizione di Senna, Mansell e il team decisero di cambiare strategia per risolvere il problema. Il leone tornò in pista con 29 secondi di distacco da Piquet e soli 28 giri rimasti, ma con gomme nuove fu autore di un'epica rimonta a suon di giri veloci. Al 58esimo giro l'inglese raggiunse Piquet e dopo un giro lo passò affiancandolo sul rettilineo "Hangar" con spettacolare sorpasso alla "Stowe", decisivo per una meritatissima vittoria.

Piquet tricampeao 
La stagione di Piquet iniziò con un terribile botto al Tamburello, da cui fortunatamente riuscì a riprendersi e, pur non vincendo, con 5 secondi posti resto in corsa per il titolo in quanto più costante di Senna e Mansell. Il brasiliano prese poi il largo con tre successi e un secondo posto in quattro gare tra Hockenheim e Monza; proprio in Italia, dove la Honda annunciò il divorzio dalla Williams, Piquet superò nel finale Senna portandosi in netto vantaggio in classifica, gestendo i risultati nelle ultime cinque gare e conquistando matematicamente il terzo titolo in seguito all'infortunio occorso a Mansell; da quel momento gli venne intitolato il circuito di Jacarepagua.

Prost sorpassa Stewart
Dal 1980, sotto la guida di Ron Dennis,la Mclaren impostò una serie di programmi a lungo termine che avrebbero portato il team ai vertici per un decennio. Dal 1983 al 1987 venne stipulato inoltre un accordo per avere il motore TAG Porsche TTE PO1, sodaliziò che consegnò tre titoli piloti e due costruttori. All'Estoril nel 1987 Prost conquistò l'ultima vittoria in F1 per un motore Porsche e nell'occasione arrivò alla propria 28esima, superando l'allora record di Stewart di 27.

Breve storia di Campos in F1
Ingaggiato dalla Minardi al fianco di Alessandro Nannini, Adrian Campos riuscì a classificarsi solamente nel gran premio di casa, disputato sul circuito di Jerez, quando si qualificò in dodicesima fila a sette secondi da Piquet, mentre in gara chiuse 14esimo, a quattro giri dal vincitore Nigel Mansell. Confermato per il 1988, fu 16esimo a Imola, poi mancò per tre volte la qualificazione e venne appiedato per far posto a Martini, che nel successivo Gran Premio, a Detroit, arrivò sesto cogliendo il primo punto nella storia della scuderia. Terminata l'esperienza in Formula 1, Campos divenne proprietario di una scuderia attiva in diverse categorie, dando vita ad un progetto che venne poi rilevato dalla Hispania, che debuttò in Formula 1 nel 2010.

Mansell, titolo rimandato
La Williams nel 1986 venne beffata da Prost, che sfruttò la guerra tra Mansell e Piquet per conquistare un titolo ritenuto improbabile, ma l'anno seguente, seppur il rapporto tra i due piloti di Sir Frank fu ancora più burrascoso, la FW11B motorizzata Honda non ebbe rivali. Il Leone inglese conquistò ben sei vittorie contro le tre del brasiliano, che fu però più costante e a due gare dal termine, pur con tre punti da scartare, aveva un netto vantaggio. Nelle prove di Suzuka Mansell fu vittima di un incidente che lo portò a disertare il finale di campionato, consegnando matematicamente il terzo titolo a Piquet.

Ferrari alla riscossa
Nonostante alcuni paletti come la riduzione della capacità dei serbatoi e la limitazione della pressione di sovralimentazione, quasi tutti i team proseguirono sulla strada del turbo, avendo già impiegato ingenti risorse nella ricerca. Tra queste la Ferrari, reduce da un deludente 1986: La F1-87 di Brunner e Barnard potè contare su un nuovo cambio e su una linea più stretta e slanciata, anche se l'incremento delle prestazioni venne limitato da una scarsa affidabilità. Nel finale di stagione la potenza del motore (e un particolare escamotage dell'overboost) consentirono alle rosse di dominare, con Berger secondo all'Estoril e poi primo a Suzuka ed Adelaide, dove con Alboreto secondo arrivò una splendida doppietta.

Ags: chi va piano arriva sano
Dopo due gare con Capelli e il turbo Motori Moderni nell'anno del debutto, dal 1987 l'Ags passò al motore aspirato Cosworth e scelse il debuttante Pascal Fabre. La vettura si rivelò molto lenta, tanto che in prova il francese accusò costantemente distacchi di oltre dieci secondi dalla pole, anche se l'affidabilità permise al team di ritirarsi in due sole occasioni nelle prime dieci gare, con un nono posto in Francia e Inghilterra come migliore risultato. Pare che lo sponsor principale non fosse troppo dispiaciuto per le prestazioni in quanto Fabre solitamente terminava le gare con alcuni giri di distacco e il doppiaggio da parte dei top team garantiva un buon numero di passaggi televisivi. Per le ultime due gare il volante fu affidato a Roberto "Pupo" Moreno che ad Adelaide si qualificò 25esimo a 6,3" dalla pole, arrivando sesto in gara a tre giri dal vincitore, vincendo il confronto con la Zakspeed di Danner. L'Ags restò in Formula 1 fino al 1991 conquistando solamente un altro punto con Gabriele Tarquini, sesto al gran premio del Messico del 1989. Terminata l'esperienza in F1 la scuderia francese si è specializzata in rinomati corsi di pilotaggio.

Punti "fantasma" per Dalmas
Definito da alcuni "il nuovo Prost", grazie alle ottime prestazioni nelle formule minori, Dalmas ha conquistato notevoli successi a ruote coperte quali un mondiale sport prototipi, quattro affermazioni alla 24 ore di Le Mans e una vittoria alla 12 ore di Sebring. In Formula 1 non ebbe grandi occasioni di mettersi in mostra e si piazzò tra i primi sei una sola volta, in Australia nel 1987, anche se in quell'anno la Larrousse aveva iscritto una sola vettura (per Alliot) e da regolamento il secondo pilota iscritto (nel suo caso per le ultime tre gare) non poteva conquistare punti validi per il mondiale. Nel 1988 non ottenne punti, poi si fermò momentaneamente per motivi di salute, mentre nei due anni successivi, tra Larrousse e Ags, si qualificò in sole cinque occasioni, ritornando per una breve esperienza in due gare nel 1994 senza ottenere risultati e spostandosi poi definitivamente verso le ruote coperte.