CAMPIONATO DEL MONDO DI FORMULA 1 - 1986

Ho un cuore che non molla mai (cit.)
Spinto da un incrollabile forza di volontà, dopo le 22 operazioni necessarie per rimettere in sesto le gambe dopo il gravissimo incidente di Hockenheim nel 1982, Didier Pironi testó un Ags al Paul Ricard nel 1986 nella speranza di tornare in F1, ma l’esito non fu positivo dal punto di vista fisico e il sogno rimase tale. Il pilota francese morì l’anno successivo durante lo svolgimento di una gara di off shore.


Senna e Mansell al fotofinish
Sul nuovo circuito di Jerez, criticatissimo dai piloti, Senna ottenne la pole con quasi un secondo di vantaggio sulle Williams; al via Rosberg diede spettacolo e per molti giri i primi continuarono ad aumentare il ritmo con le Williams e le Mclaren vicinissime al brasiliano della Lotus. Dopo il ritiro di Piquet, Mansell passò in testa ma iniziò a soffrire per le gomme, tanto che Senna e Prost lo superarono; a quel punto il Leone tentò il tutto e per tutto cambiando le gomme. In pochi giri l'inglese recuperò quasi venti secondi tenendo un ritmo infernale, passando prima Prost e portandosi poi alle spalle di Senna, che al termine di una gara perfetta riuscì a contenere gli attacchi del rivale, vincendo al fotofinish per soli 14 millesimi di secondo.


Addio Elio...
La Lotus concentrò i propri sforzi su Ayrton Senna, con cui non era mai stato in buoni rapporti, quindi Elio De Angelis lasciò il team e si accasò alla Brabham, dove Gordon Murray stava per mettere in pista la rivoluzionaria BT55, vettura tanto bassa da dover montare un turbo Bmw inclinato di 72 gradi. Passo troppo lungo, scarsa maneggevolezza, errata distribuzione dei pesi e noie al motore furono alcuni dei difetti che portarono a risultati disastrosi, anche se il progetto fu alla base della Mclaren Mp4/4 che dominò il 1988. A Monaco De Angelis incappò in un ennesimo guasto e si ritirò, pochi giorno dopo perse la vita a causa di un incidente di cui fu vittima durante un test privato al Paul Ricard, dovuto ad un cedimento meccanico e alle scarse misure di sicurezza.


Un nobile alla corte della Lotus
John Colum Crichton-Stuart prima del 1993 era conosciuto con il titolo di cortesia di Conte di Dumfries ed è quindi più o meno noto al pubblico dei Gran Premi come Johnny Dumfries. Rinunciò ad una formazione culturale costosa per soddisfare la sua passione per le corse, prima come autista di uno dei furgoni del team Williams, poi lavorando per ottenere i fondi per correre nelle formule minori. La Ferrari gli offrì nel 1985 un posto da collaudatore, mentre l’anno successivo disputò una stagione con la Lotus, ottenendo tre punti, in un team completamente devoto alla prima guida Senna, che con la stessa vettura si trovò addirittura in lizza per il titolo. Abbandonata la F1 passò alle ruote coperte, vincendo nel 1988 la 24 ore di Le Mans.


Laffite, dal record al triste addio
La carriera di Laffite è legata soprattutto alla Ligier, con cui a cavallo tra gli anni '70 e '80 entrò stabilmente in lotta per il titolo. Trascorse due stagioni opache alla Williams, nel 1985 "Jacquot" tornò al team francese ritrovando lo smalto dei tempi migliori, con tre podi e altri piazzamenti, utili per 16 punti totali. La stagione seguente iniziò ancora meglio e dopo il sesto posto nel Gp di casa il francese si trovava al sesto posto in classifica; nel successivo appuntamento di Brands Hatch Laffite eguagliò il record di presenze di G.Hill, ma fu vittima di un grave incidente al via che pose definitivamente fine alla sua carriera, anche se, una volta ristabilito, corse in altre categorie.


L’amore proibito tra tabaccai e Formula 1
I primi contatti tra Formula 1 e sponsor “tabaccai” iniziarono alla fine degli anni sessanta, con l’ingresso dell’Imperial Tobacco, partner Lotus, fino a diventare una delle fonti primarie di entrate per gli eventi motoristici. Alcuni legislatori nazionali cominciarono ad introdurre articoli ad hoc per scoraggiare questa abitudine ritenuta “politicamente scorretta”, ma la norma venne spesso aggirata con l’utilizzo di soluzioni grafiche in grado di ricordare comunque i loghi delle aziende, oppure con nomi storpiati. La West nel 1986 sosteneva la presenza della Zakspeed e per superare il divieto ad Hockenheim tramutò il proprio nome in East; nel corso della stagione era stata anche schierata una seconda vettura grazie agli appoggi economici di Rothengatter, che per la terza ed ultima volta subentrò in F1 a stagione in corso, senza ottenere punti.

Alfa Romeo, croce e delizia per l'Osella
Il passaggio ai motori sovralimentati mise in difficoltà i piccoli team come l'Osella, che dal 1983 instaurò una collaborazione con l'Alfa Romeo, prossima al ritiro come costruttore: i motori milanesi permisero all'Osella di sopravvivere nell'era del turbo ma l'utilizzo di materiale datato e inaffidabile (cambio e telaio in uso fino al 1988 erano derivati dall'Alfa del 1983) limitò un possibile salto di qualità. Nel 1986 era prevista l'adozione dei V6 Motori Moderni ma la mancanza di fondi costrinse a proseguire con i vecchi motori; oltre a Ghinzani venne ingaggiato Danner che durante la stagione passò all'Arrows e fu sostituito da Berg, appoggiato da uno sponsor svizzero: il pilota canadese, a corto di esperienza, maturò spesso distacchi pesanti, stazionando in fondo al gruppo. In Austria le due Osella occuparono l'ultima fila con Ghinzani a 10 e Berg a 12 secondi dalla pole, poi la gara di quest'ultimo durò poi soli sei giri. Nel 1987 il gran premio del Canada uscì momentaneamente dal calendario e Berg perse l'appoggio economico, motivo per cui non ebbe altre occasioni di correre in Formula 1, l'Osella è rimasta invece nel circus fino al 1990, lasciando poi il materiale alla Fondmetal.

La pole non porta bene a Fabi
La partenza al palo non portava fortuna a Teo Fabi, che in occasione delle tre pole position conquistate in F1 ottenne altrettanti ritiri. Nel 1985 piazzò incredibilmente la Toleman al primo posto al Nurburgring ma venne fermato da un guasto all’acceleratore, l’anno successivo con la Benetton in Austria la sua corsa durò solo 17 giri e poche settimane dopo a Monza fu costretto a partire ultimo per un guasto alla centralina nel giro di ricognizione, poi si ritirò per una foratura dopo aver rimontato fino al quinto posto. Stessa sorte alla Indy 500 quando da debuttante ottenne la pole, in una stagione conclusa al secondo posto con tre vittorie e il titolo di rookie of the year, mentre in F1 terminò la sua avventura nel 1987 dopo 71 Gp, con tre pole, due podi e due giri più veloci.

Haas riporta in pista Alan Jones
Nell’autunno del 1984 Carl Haas negoziò un accordo di sponsorizzazione per il campionato Cart con la Beatrice Food, compagnia con cui concordò l’ampliamento del team verso la F1, con il coinvolgimento di Teddy Mayer e il programma di fornitura motori Ford Turbo (inizialmente la vettura THL1 scese in pista con un propulsore Hart); venne associato il nome Lola anche se il costruttore non fu realmente coinvolto e le vetture vennero assemblate dalla Force. Nel 1985 Alan Jones disputò tre gare, mentre l’anno successivo fu affiancato da Tambay e arrivarono gli unici piazzamenti: all’Osterreichring, dove entrambi entrarono nei primi sei, e a Monza, dove Jones fu sesto e colse l’ultimo punto in F1 per un team americano, poi la Beatrice Foods ritirò i finanziamenti e la Haas abbandonò la categoria, così come Jones e Tambay.

Prima vittoria per Benetton e Berger
Al via in Messico Berger partì dalla quarta piazza e guadagnò subito una posizione, successivamente a decidere le sorti della gara furono gli pneumatici: tutti i piloti gommati Goodyear iniziarono a soffrire di blistering a causa del tracciato sconnesso e furono costretti a compiere varie soste ai box mentre Berger, che montava le Pirelli, non fece nessun pitstop e vinse agevolmente davanti a Prost e Senna, staccati di 25 e 52 secondi. Fu il primo successo per Berger e per la Benetton in Formula 1: undici anni più tardi ad Hockenheim l'austriaco e la Benetton conquistarono il proprio ultimo successo.

Taxiiiii!
In piena era del turbo, con motori tanto potenti quanto fragili ed assetati, penalizzati inoltre dal limite massimo di benzina per la gara abbassato prima a 220 litri e poi a 195, non era insolito vedere vetture ferme a pochi km dal traguardo oppure appena dopo causa guasti o serbatoio vuoto. Nel gran premio del Messico del 1986 rimasero a piedi Johansson e Arnoux, che chiesero un passaggio ad Alliot (classificato sesto a un giro), la cui Ligier rimase subito a secco: ci pensò allora Nelson Piquet, che trasformò la sua Williams in un taxi riportando tutti ai box.

La beffa di Adelaide
Ad Adelaide le Williams partirono in prima fila, mentre in gara fu Rosberg a prendere il comando, con Mansell che continuava a controllare la corsa in quanto sia Piquet che Prost avrebbero potuto sopravanzarlo in classifica solo vincendo il Gran Premio. La Goodyear aveva preventivato una gara senza soste, ma al 63esimo passaggio la gomma di Rosberg cedette, poi nel giro seguente alla velocità di 290 Km/h esplose la posteriore sinistra di Mansell, che controllò la vettura fino alla via di fuga, uscendo dall'auto e sperando nel miracolo. Piquet venne richiamato frettolosamente ai box mentre Prost, che aveva già sostituito gli pneumatici dopo la foratura, prese il comando e non lo lasciò più, gestendo nel finale la rincorsa di uno scatenato Piquet e conquistando il secondo titolo.