CAMPIONATO DEL MONDO DI FORMULA 1 - 1985

Nuovi orizzonti per la Ferrari
Il 16 febbraio 1985, presso le officine del reparto corse di Fiorano, alla presenza delie maestranze, del progettisti e dei dirigenti della Ferrari, venne presentata ufficialmente la 156/85, la prima dopo 23 anni non "partorita" dal genio di Mauro Forghieri, il quale aveva abbandonato la scuderia di Maranello lasciando ad Harvey Postlethwaite e al suo staff il progetto della nuova vettura, tra l'altro realizzata per la prima volta con l'ausilio di tecnologie CAD. 

Inizia la grande avventura della Minardi
Forte di una grande esperienza nelle formula “minori”, la Minardi realizzò la M184, primo esemplare per la Formula 1 destinato al motore 815T Alfa Romeo, mentre il debutto effettivo avvenne con la M185 motorizzata Cosworth, in attesa dell’arrivo del Turbo realizzato dalla Motori Moderni, dopo che l’Alfa aveva fatto saltare l’accordo. A Jacarepagua, con un solo ingegnere e uno staff di 13 persone, la Minardi entrò in F1 con Pierluigi Martini, che in prova fu 25esimo a sedici secondi dalla pole e in gara si ritirò per la rottura del motore. Il pilota romagnolo fu poi bandiera dello storico team italiano, per cui colse il primo punto, i migliori risultati in prova (secondo) e in gara (quarto), oltre all’unico giro in testa ad un Gp di Formula 1 nella storia del team. 

Titoli di coda per la Spirit
La Spirit debuttò in F1 nel 1983 spinta dal nuovo propulsore Honda, ma la scarsa competitività del mezzo indusse il motorista giapponese ad abbandonare il team, che optò per la Hart e tentò un contatto con Emerson Fittipaldi, poi saltato. Per il 1985 venne confermato Mauro Baldi, già in forze l'anno precedente, alla guida dell'evoluzione D della Spirit 101, ma nelle prime tre gare il team accusò distacchi pesanti in prova e solo ritiri in gara, motivi per cui insieme ai problemi economici venne deciso di abbandonare la Formula 1, mentre Baldi cambiò categoria diventando specialista nelle gare di durata

La prima vittoria di Ayrton...
Dopo essersi messo in luce con la modesta Toleman, sfiorando pure la vittoria a Montecarlo, Ayrton Senna venne ingaggiato dalla Lotus, team avviato al declino ma ancora in grado di schierare una vettura competitiva; il brasiliano si mise subito in luce cogliendo all'Estoril la prima pole in carriera, con quasi mezzo secondo su Prost che lo accompagnava in prima fila. In gara Senna danzò sotto la pioggia dominando dall'inizio alla fine, rifilando un minuto ad Alboreto e un giro a Tambay e De Angelis, concludendo il trionfale fine settimana con l'assegnazione del giro più veloce in gara e la gioia per la prima vittoria in Formula 1. 

...e l'ultima di Elio
A Imola Senna centrò la pole mentre il suo compagno di squadra Elio De Angelis partì terzo al fianco di Alboreto, con l'altra Ferrari di Johansson solamente in ottava fila. I primi restarono chiusi in pochi secondi in una gara caratterizzata da numerosi duelli e sorpassi, con lo svedese sulla Rossa protagonista di un'incredibile rimonta fino alle prime posizioni. Alboreto fu costretto al ritiro, poi a quattro giri dalla fine Senna rimase senza benzina, seguito nel passaggio seguente da Johansson, acclamato dal pubblico di Imola; concluse primo Prost, che fu in seguito squalificato per il peso della vettura inferiore ai 540Kg previsti consegnando la vittoria ad Elio De Angelis, al secondo ed ultimo successo in carriera. 

Boutsen “spinge” l’Arrows sul podio
Dopo alcune stagioni incoraggianti con Riccardo Patrese al volante (1 pole e 4 podi), l’Arrows aveva affrontato tre stagioni di crisi e il 1985 sembrava essere iniziato sulla stessa linea, ma a Imola la storia cambiò: Thierry Boutsen centrò il quinto tempo in prova e fu autore di un’ottima gara, tanto che nel finale riuscì a portarsi nelle prime posizioni sfruttando al meglio i numerosi ritiri per esaurimento benzina. A pochi metri dal traguardo anche la sua Arrows si ammutolì, rimasta senza carburante, ma il pilota belga scese dall’auto e la spinse fisicamente oltre il traguardo, guadagnandosi il primo podio in carriera; la squalifica di Prost per peso irregolare lo portò al secondo posto. Durante la stagione seguirono poi altri piazzamenti interessanti che scaturirono l’interesse dei top team, permettendo a Boutsen di approdare prima alla Benetton e poi alla Williams, scuderie con cui corse ad alti livelli fino al 1990, chiudendo successivamente la carriera con Ligier e Jordan. 

Piquet regala un'ultima gioia alla Brabham
Nel 1985 la Olivetti subentrò alla Parmalat come sponsor principale della Brabham, che strinse anche un accordo con la Pirelli come fornitore di pneumatici. Il deludente Hesnault fu sostituito dopo poche gare da Surer, il quale ottenne 5 punti; la situazione di classifica venne così sorretta dal solito Piquet, che fu comunque penalizzato dalla scarsa affidabilità del mezzo. Il campione brasiliano vinse un solo Gp, al Paul Ricard, conquistando il primo successo Pirelli dopo 28 anni e l'ultima delle 35 vittorie in Formula 1 della Brabham, ormai avviata ad un declino che la portò ad un anno di stop e infine, nel 1992, alla scomparsa. 

Il finale non è a lieto fine per l'Alfa Romeo
L'avventura dell'Alfa in F1 si chiuse nel peggiore dei modi senza alcun punto ottenuto nel 1985 nonostante due piloti del calibro di Patrese e Cheever. Sotto la gestione Euroracing venne presentata la nuova 185T progettata da Gentry e Tollentino, vettura che deluse le attese tanto da essere sostituita nel corso della stagione da un'evoluzione B della 184T dell'anno precedente. L'ultima gara in cui entrambi i piloti scesero in pista con la 185T fu al Paul Ricard, dove, scattati dalla nona fila, Cheever e Patrese conclusero rispettivamente decimo e uncidesimo.

Turbo-Keke
La Williams aveva intrapreso l'anno precedente una partnership con la Honda che già nel 1985 stava mostrando i suoi frutti: dopo un inizio in sordina Rosberg aveva vinto a Detroit e chiuso al secondo posto al Paul Ricard, salendo in quarta posizione in classifica. I potentissimi motori turbo uniti alla leggerezza dei telai in fibra di carbonio, inseriti dalla Mclaren e ora adottati da tutti, permettevano di raggiungere velocità molto elevate, in particolare su circuiti come Silverstone. Keke Rosberg, temerario come sempre, fece segnare un incredibile 1:05.591 ad una media di 160 Mph (258 Kmh), primo a riuscire nell'impresa in Formula 1, poi rientrò ai box e si accese una sigaretta controllando che nessuno superasse il suo tempo ma, ovviamente, nessuno ci riuscì: il secondo classificato Piquet era infatti ad oltre sei decimi. Il record è stato battuto dal solo Montoya (casualmente sempre su Williams) 17 anni più tardi, quando girò a Monza alla media di 161.4 Mph (259.827Kmh)

Il grande sogno di Alboreto
Il 4 agosto 1985, a nove anni dal terribile incidente di Niki Lauda, la Formula 1 tornò al Nurburgring, dove si tenne il nono round del mondiale, il primo GP di Germania sulla nuova sezione GP-Strecke del tracciato che ha sostituito la vecchia Südschleife. La Pole fu conquistata da Teo Fabi, mentre uno scatenato Senna scattò velocissimo dalla terza fila riuscendo successivamente a passare Rosberg, che riprese la testa in seguito al ritiro del brasiliano, salvo poi rallentare per un problema tecnico; Alboreto lo avvicinò e riuscì in uno spettacolare sorpasso all'ultima curva, resistendo agli attacchi di Prost fino al traguardo. Fu la quinta e ultima vittoria in F1 di Alboreto, che continuò a lottare per il titolo mondiale, fino a quando un problema cronico di affidabilità dovuto ad un inadeguato impianto di recupero dell'olio causò a cinque ritiri nelle ultime cinque gare, motivo per cui il milanese dovette accontentarsi della piazza d'onore alle spalle della potentissima Mclaren Tag-Porsche di Alain Prost. 

Benvenuta Camera car, addio terza vettura
Il desiderio di filmare i cavalieri del rischio all’opera sulle auto più potenti del mondo è sempre stato vivo nel cuore di tifosi e addetti ai lavori, ma per tanti anni l’esperienza è stata limitata a test privati o turni di prove, spesso con metodi artigianali, come gli operatori legati alle auto. Nel 1985 al Nurburgring venne schierata la prima auto in gara con camera car: si trattava di una terza vettura schierata appositamente dalla Renault con alla guida Hesnault, che si ritirò dopo soli otto giri per problemi all’acceleratore; fu anche l’ultima volta in cui un team scese in pista con più di due vetture. 

De Cesaris "vola" a Zeltweg
Dopo le ottime prestazioni con l'Alfa, De Cesaris venne ingaggiato dalla Ligier con cui sperava di fare un salto di qualità, ma il team francese aveva imboccato una periodo di crisi e il romano non riuscì a mettersi in luce; a peggiorare la situazione un incidente avvenuto durante il GP d'Austria, a causa del quale Guy Ligier decise quindi di licenziarlo subito dopo la gara accusandolo di aver danneggiato troppi telai. Il patron tornò sui propri passi e De Cesaris accettò di correre in Olanda ma venne poi definitivamente appiedato avendo annunciato un accordo con la Brabham che alla fine non andò in porto, rischiando di lasciarlo senza un volante, prima di trovare posto alla Minardi per il 1986. 

Si chiude l'epopea di Niki Lauda
Una volta conquistato il terzo titolo, Niki Lauda visse una stagione negativa, caratterizzata da una serie di inconvenienti tecnici nonostante fosse spesso in grado di lottare per la vittoria, situazione che gli impedì di ottenere una buon piazzamento in classifica. Al Gran Premio d'Austria annunciò il ritiro dalle competizioni a fine stagione e dopo aver dominato la gara fu costretto nuovamente al ritiro. Nel successivo Gp d'Olanda si trovò nuovamente in testa e preferì non dare strada a Prost, in lotta per il titolo, conquistando al termine di un appassionante duello l'ultima vittoria in carriera. 

L'ultima corona d'alloro è per Prost
Prost arrivò a Monza con tre soli punti di vantaggio su Alboreto, che nel Gran Premio d'Italia fu costretto al ritiro causa la rottura del motore, mentre il francese vinse agevolmente la corsa conquistando l'ultima vittoria stagionale in quella che fu anche l'ultimo podio con corona d'alloro per il primo classificato. Nel successivo Gran Premio si impose Senna, poi presero il largo le Williams di Mansell e Rosberg, ma a Prost fu sufficiente piazzarsi regolamente per conquistare il primo titolo mondiale in quanto Alboreto, afflitto da un brusco calo di affidabilità della vettura, non riuscì più ad andare a punti, in questo modo il pilota francese riuscì a scrollarsi dall'etichetta di eterno secondo dopo i titoli sfiorati nel 1982, 1983 e 1984; vinse poi altri tre titoli mondiali tra il 1988 e il 1993.

Team francesi contro l'apartheid
Dopo una presenza con la Renault nell’ultima gara dell’anno precedente, Streiff venne ingaggiato nel corso del 1985 dalla Ligier al fianco del connazionale Laffite in sostituzione di Andrea De Cesaris. Il francese concluse tre gare fuori dalla zona punti, mentre in Sud Africa corse con la Tyrrell, in quanto Ligier e Renault, In linea con la protesta della Francia contro l’apartheid in Sudafrica, decisero di non prendere parte al Gran Premio. Ritornato sulla vettura francese per l’ultimo Gp stagionale, ad Adelaide centrò il 18esimo tempo in prova (Laffite partì 20esimo) e in gara arrivò terzo, proprio alle spalle del compagno di squadra, cogliendo il primo e unico podio della propria carriera in Formula 1, interrotta drammaticamente nel 1989 a causa di un terribile incidente durante dei test dell’Ags sul circuito di Jacarepagua, in seguito al quale divenne tetraplegico.