<1982 - 1984>
CAMPIONATO DEL MONDO DI FORMULA 1 - 1983

Mondiale 1983 in ritardo sul binario di Kyalami
Alla fine del 1982 venne decisa una modifica del regolamento (appoggiata anche ai piloti) che vietava ora trazione integrale, fondo piatto e minigonne, portava a 540 kg il peso minimo delle monoposto con un limite alla portata del serbatoio a 250 kg e autorizzava il rifornimento in corsa. Queste decisioni costrinsero le case a modificare le vetture già progettate per la stagione 1983 con ripercussioni sul calendario: la stagione sarebbe dovuta iniziare in Sudafrica, ma al fine di concedere più tempo ai costruttori per il repentino cambio di regolamento,  la corsa di Kyalami venne spostata a fine campionato e si partì da Jacarepagua. Alcune vetture presentarono soluzioni originali, come l’Osella e la Ligier, che schierarono rispettivamente  la FA1/83 e la JS21 dalla forma affusolata a pance ridottissime, entrambe poco fortunate e a secco di punti a fine stagione.

Watson, storica rimonta a Long Beach
A Long Beach le Ferrari partirono dalla prima fila ma Arnoux scivolò al quarto posto dopo esser stato toccato da Rosberg, che al primo giro fu anche autore di una staccata a 360 gradi, eliminando infine Tambay (e se stesso) causa un contatto al 26esimo giro. Prese la testa Laffite, mentre le due Mclaren (partite in 22esima e 23esima posizione) continuarono un’incredibile rimonta portandosi a punti per poi passare Surer; a quel punto Watson infilò Lauda ed entrambi passarono prima Patrese e poi Laffite tra il 44° e il 45° giro, mantenendo la testa fino a fine gara. Arnoux, scivolato in fondo per un secondo cambio gomme, recuperò fino al terzo posto e completò il podio, sfruttando nel finale i problemi tecnici di Cheever e Patrese, fino a quel momento grandi protagonisti di una gara divertente e spettacolare,  come d'abitudine per la F1 di un tempo.

Dalle due alle quattro ruote
Oltre a John Surtees, un altro campione mondiale delle due ruote ha tentato la strada della F1: si tratta del venezuelano Cecotto, che nel 1983 debuttò con la Theodore e alla sua seconda presenza, a Long Beach, colse l’unico punto in Formula 1, nonchè l’ultimo per il team, che si ritirò a fine stagione. La sua carriera si interruppe bruscamente l’anno seguente quando, passato in Toleman, fu vittima di un gravissimo incidente durante le prove del Gran premio d’Inghilterra; successivamente si dedicò alle vetture  turismo, diventando campione italiano e due volte campione tedesco.

La F1 torna a Spa con De Cesaris protagonista
La sede del Gp del Belgio venne confermata solo a Febbraio: al posto di Zolder tornò Spa, che ora aveva un tracciato più breve, ma che continuava ad utilizzare parte dei punti originali. Durante dei test effettuati un mese prima della gara il più rapido fu De Cesaris, che  si confermò anche nel week end di gara piazzando la sua Alfa al terzo posto in griglia e prendendo subito il comando della corsa. Ancora una volta la sfortuna era dietro l’angolo: prima una lunga sosta ai box lo fece retrocedere al sesto posto, poi al 25esimo giro arrivò il ritiro per problemi al motore, quando il romano aveva rimontato fino alla seconda posizione. Durante il campionato del mondo 1982 l'Alfa Romeo aveva messo in dubbio la prosecuzione del suo impegno in F1 come costruttore, puntando a rifornire i propri motori ad altre scuderie, dopo aver avviato trattative con Ligier, Tyrrell e Williams. La casa italiana, passata dal motore aspirato V12 al turbo, decise poi di restare in corsa ma affidò progressivamente la gestione sportiva all'Euroracing. L’Alfa scese in pista con la 183T disegnata da Gérard Ducarouge e Mario Tollentino:  nonostante un elevato numero di ritiri fu proprio De Cesaris a cogliere  i migliori risultati con il giro più veloce a Spa e due secondi posti, ottenuti a Kyalami e ad Hockenheim, in entrambi i casi salendo sul podio con il connazionale Riccardo Patrese. Oltre al romano venne ingaggiato Mauro Baldi, il quale colse due piazzamenti a punti, tra cui un quinto posto a Zandvoort, miglior risultato in carriera.

Tyrrell, occasione sprecata
I risultati ottenuti da Alboreto nel 1982 spinsero la Benetton ad appoggiare finanziariamente la Tyrrell, che però non riuscì a sfruttare l’occasione e proseguì con la vecchia monoposto adattata alle nuove regole (la nuova fu utilizzata solo a fine stagione) senza trovare un accordo per la fornitura di un motore turbo, ormai indispensabile per essere competitivi.  Al pilota milanese (vittorioso a Detroit) venne affiancato Danny Sullivan, ex meccanico di Jackie Stewart, che nell’unica stagione in F1 ottenne un piazzamento a punti, chiudendo il Gp di Monaco al quinto posto. Tornato negli Usa, vinse la 500 miglia nel 1985 e il campionato CART nel 1988, prestando anche l’immagine al noto videogioco Danny Sullivan’s Indy Heat.

Festa Ferrari ricordando Gilles
Il deludente campionato 1981 e le varie guerre diplomatiche in F1 portarono Tambay a maturare l'idea di tornare definitivamente alla Can-An, poi a stagione in corso arrivò la chiamata di Maranello, cui il francese rispose con una vittoria e ottime gare che gli valsero la riconferma. Nel 1983 Tambay colse l'ultima vittoria in carriera celebrato dal pubblico di Imola (che si macchiò di indegni sfottò a Patrese, uscito di strada a pochi Km dalla vittoria), poi restò in lotta per il titolo prima di essere rallentato da problemi di affidabilità e concluse il campionato al quarto posto; a fine stagione venne sostituito con l'astro nascente Alboreto e passò alla Renault.

Cenni storici sul Gran Premio d’Europa
Dal  1923 l’AIACR istituì il titolo di Gp d’Europa per la gara di maggior prestigio della stagione e la prima corsa a ricevere il riconoscimento  fu il GP d’Italia dello stesso anno, disputato sul Circuito di Monza. L’organizzazione di un vero e proprio Gran Premio d’Europa arrivò nel 1983, con sede a Brands Hatch, circuito in passato sede del Gp d’Inghilterra in alternanza con Silverstone: nell’occasione  fece il suo debutto, con la terza Williams, il campione europeo di F2 Jonathan Palmer, che in prova fu 25esimo e riuscì a mettersi alle spalle addirittura Laffite, non qualificato, terminando la gara 13esimo a due giri dal vincitore Piquet. Terminata l’avventura in F1 nel 1989, Palmer è diventato commentatore e poi imprenditore nel motorsport, rilevando tra l’altro negli anni duemila, proprio i circuiti britannici appartenenti al gruppo di Brands Hatch; il Gran Premio d’Europa ha invece visto l’alternanza di alcuni circuito con netta prevalenza del rinnovato Nurburgring.

Piccoli passi per il rientro di Honda
Dopo la diffidenza iniziale, per tutti i team divenne chiaro che per essere competitivi in Formula 1 era ormai necessario dotarsi di un motore turbo, questo richiamò grandi marchi e risvegliò l’interesse della Honda, assente ormai dagli anni sessanta. Dopo una breve esperienza in Formula 2, per rientrare la casa nipponica scelse la debuttante Spirit, che nel corso del 1983 fece le sue prime apparizioni adattando direttamente la vettura di Formula 2. L’esordio avvenne nella Race of Champions, gara non valida per il mondiale disputata a Brands Hatch, dove Johansson si qualificò dodicesimo a 19 secondi dalla pole e dopo soli 4 giri fu costretto al ritiro causa un guasto al motore. Decisamente meglio andò a Silverstone: al debutto nel mondiale Johansson centrò la settima fila mettendosi alle spalle addirittura le due Mclaren (in gara fu costretto al ritiro) mentre poche settimane dopo, a Zandvoort, lo svedese chiuse al settimo posto centrando il miglior risultato per il team che, abbandonato a fine stagione dalla Honda (che scelse la più blasonata Williams), dopo una seconda stagione deludente, abbandonò dopo sole tre gare del 1985 optando per la Formula 3000.

Mclaren - Porsche, inizio in sordina
Al GP d'Olanda debuttò il nuovo motore turbo TAG-Porsche montato sulla McLaren MP4/1 guidata da Lauda. L'esordio non fu positivo: solo 19° in prova ed in gara costretto al ritiro, mentre Watson con il "vecchio" Cosworth finì sul podio. La storia cambiò rapidamente e Lauda conquistò il mondiale di Formula 1 nel 1984, mentre la McLaren motorizzata Porsche vinse altri due campionati con Prost

Breve storia della Ram in Formula 1
Con il divieto in vigore dal 1981 di schierare vetture clienti, la Ram, attiva saltuariamente dalla metà degli anni settanta, convinse i vertici March a costruire le vetture per il team ma, nonostante l'appoggio di alcuni sponsor i risultati non arrivarono e il costruttore decise di abbandonare il progetto. Nel 1983 venne schierata per la prima volta una vettura progettata in proprio: il campionato iniziò con Salazaar, mentre al Paul Ricard tentò la partecipazione anche Schlesser, già sceso in pista alla Race of Champions di Brands Hatch, ma nell'occasione il francese fece segnare l'ultimo tempo girando ad oltre nove secondi dalla pole di Prost e, al pari di Salazaar, non riuscì a qualificarsi. Da metà stagione venne ingaggiato il debuttante Acheson, il quale mancò per sei volte la qualificazione mentre nell'ultima gara stagionale a Kyalami gli iscritti furono 26 e non vi fu nessuna esclusione: Acheson in prova si piazzò davanti alle Osella e in gara chiuse dodicesimo a sei giri dal vincitore Patrese. L'inglese ottenne poi grandi risultati con le vetture sport-prototipo, fino al 1996, quando un incidente durante la 24 ore di Daytona pose fine alla sua carriera; la Ram restò in Formula 1 fino al 1985 ma non raccolse mai punti.

Debutto per Toleman e Hart
La Toleman, già “in pista” dai primi anni settanta, arrivò alla fine del decennio al dominio dell’ambitissimo europeo di Formula 2, con i due piloti Henton e Warwick rispettivamente primo e secondo, confermati dal team nel passaggio alla massima categoria, con una nuova vettura e il motore Hart turbo. I risultati furono inizialmente disastrosi, in quanto nel 1981 i due piloti si qualificarono solo una volta ciascuno, mentre l’anno seguente, dopo un inizio difficile, le Toleman iniziarono a prendere il via con regolarità, anche se per arrivare a punti si dovette attendere la fine del 1983, quando Derek Warwick terminò al quarto posto a Zandvoort, dove nell’edizione precedente aveva ottenuto il giro più veloce. Il pilota inglese entrò nei primi sei anche nei successivi gran premi di Italia, Europa e Sudafrica, prestazioni che gli valsero la chiamata della Renault, poi corse con Brabham, Lotus e Arrows (in seguito Footwork), terminando la carriera in F1 nel 1993; nota: nel 1992 Warwick ha vinto la 24 ore di Le Mans e il mondiale sport prototipi.

Lieto fine per Patrese in Brabham
Per il 1983 la Brabham portò in pista la BT52 turbo Bmw e Patrese, che l'anno prima concluse il campionato davanti a Piquet, si trovò sovente nella condizione di testare materiali che, in caso di esito positivo, sarebbero stati installati anche sulla vettura del compagno di squadra, situazione che fruttò al padovano un numero elevato di ritiri. Nonostante ciò arrivarono un podio in Germania, una pole a Monza e, finalmente, la vittoria nella prova conclusiva a Kyalami, davanti a De Cesaris e a Piquet, che con un terzo posto vinse il titolo iridato, anche grazie all'importante sostegno del compagno di squadra.

Lotta a tre per il titolo
Nelson Piquet conquistò il secondo titolo fronteggiato fino alle battute finali da due rivali francesi. Dopo un'infelice convivenza Prost rimase alla Renault, mentre Arnoux passò in Ferrari: il primo prese il largo nella prima parte della stagione arrivando a quattro gare dal termine con 51 punti, contro i 37 di Piquet e i 34 di Arnoux, che con una vittoria a Zandvoort e il secondo posto a Monza si portò a -2 dalla vetta. Prost e la Renault persero il mondiale in un finale di stagione costellato di guasti ed errori, mentre il ferrarista vide sfumare i propri sogni a Brands Hatch in seguito ad un testacoda nelle fasi iniziali e a successivi problemi agli pneumatici. 
La Brabham, giá campione nel 1981 con motore Cosworth e vettura evoluzione della BT49 del 1979, nel 1982 scelse la strada del turbo, adottando un Bmw 1499cc con 4 cilindri in linea, installato sulla nuova BT52 progettata da Gordon Murray: giá nel 1983 Nelson Piquet si trovò in lotta per il titolo con Prost, alla guida della Renault che nel 1977 fu la prima a introdurre il Turbo. A tre gare dal termine il brasiliano era a 14 punti dalla vetta, ma vinse a Monza e Brands Hatch, poi a Kyalami bastò un terzo posto con contemporaneo ritiro di Prost per vincere il titolo, prima affermazione per vettura con motore sovralimentato. Anche due anni prima Piquet aveva conquistato il titolo in rimonta spuntandola all'ultima gara, in quel caso su Reutemann.