CAMPIONATO DEL MONDO DI FORMULA 1 - 1980

Chapman "raddoppia" la Lotus
In seguito alle polemiche sulle Wing Car la Lotus presentò il modello 88 con un ingegnoso sistema composto da due telai, uno interno all'altro, dove quello più interno ospitava l'abitacolo e poteva essere ammortizzato indipendentemente da quello esterno che non aveva ali ed era in realtà un enorme sistema che doveva generare l'effetto suolo partendo dietro al muso della vettura ed estendendosi fino alle ruote posteriori producendo un enorme valore di deportanza. Nonostante la battaglia di Champan, la 88 venne considerata irregolare e bandita, il team dovette dunque scendere in pista con la 81 e la 87 raccogliendo modesti risultati, ovvero 13 punti con il promettende De Angelis (secondo in Brasile) e solo 1 con Mario Andretti, campione del mondo due anni prima. 

Partenza turbo per la Renault
A Kyalami per la seconda volta consecutiva la Renault monopolizzò il Gran Premio, con Jabouille in pole position e Arnoux primo al traguardo, risultato che lo portò in testa al campionato con 18 punti. Veloce ma ancora acerba, la Renault collezionò poi una lunga serie di ritiri e Arnoux raccolse tre soli piazzamenti a punti nel resto del campionato, con la soddisfazione di tre pole consecutive a Zeltweg, Zandvoort e Monza. Piccola curiosità: nel corso della propria carriera il pilota francese è riuscito a classificarsi almeno una volta in ognuno dei 26 posti in griglia di partenza. 

Surer perseguitato dalla sfortuna
Già campione europeo di F2, lo svizzero Surer approdò in F1 alla fine del 1979 con l’Ensign, poi passò all’Ats dove ottenne un promettente settimo posto in Brasile, prima di fratturarsi la caviglia (con altre ferite a entrambe le gambe) nelle libere a Kyalami, saltando quindi quattro gare senza ottenere particolari risultati al rientro.
Dopo il ritorno all’Ensign (ottenne un quarto posto e l’unico gpv nella storia del team) e alcune gare in Theodore, passò all’Arrows ma, ancora a Kyalami, si fratturò una gamba uscendo di strada nei test in vista del mondiale. Corse in Formula 1 fino al 1986, quando la sua carriera si interruppe bruscamente a causa di un nuovo terribile incidente durante il Rally dell'Assia, dove il copilota morì e lo stesso Surer venne ricoverato in gravi condizioni, prima di ristabilirsi e dedicarsi ad altre attività nel motorsport.

Grand Chelem per Nelson
A Long Beach, una volta conquistata la pole, nel warm-up Piquet ebbe una collisione con Daly e la sua vettura ricadde al suolo violentemente, ma i tecnici della Brabham decisero comunque di schierarla in gara, dove il brasiliano ebbe modo di vincere e segnare il giro più veloce, conquistando la prima vittoria e il primo grand chelem in carriera. Nell'occasione, oltre ad un ottimo Riccardo Patrese, secondo, salì sul podio per l'ultima volta Emerson Fittipaldi, che eguagliò così Juan Manuel Fangio. 

Lo sliding doors di South
Ingaggiato dalla Toleman per correre il prestigioso europeo di F2 dopo aver conquistato il titolo nazionale in F3, Stephen South accettò l'offerta della Mclaren per sostituire Alain Prost a Long Beach. Nella sua unica presenza in Formula 1 l'inglese mancò la qualificazione e la Toleman decise inoltre di appiedarlo nonostante il campionato di F2 non fosse ancora iniziato, sostituendolo con Henton, che poi vinse il titolo. South prese a sua volta il posto di Henton nella Can-Am, ma fu vittima di un incidente che gli costò l'amputazione di parte di una gamba interrompendo per sempre la sua carriera. 

Tiff Needel dal volante al grande schermo
Trascorso un campionato disastroso, nel 1980 la Ensign puntava al rilancio grazie alla sponsorizzazione Unipart e all'ingaggio di Clay Regazzoni, ma la stagione fu funestata dal grave incidente a Long Beach dello svizzero, che da quel momento fu costretto su una sedia a rotelle. A quel punto venne ingaggiato Tiff Needell, che debuttò a Monaco con un ritiro mentre a Zolder mancò la qualificazione e venne poi rimpiazzato da Lammers, che non ebbe migliore fortuna. Dopo una lunga carriera endurance, Needell divenne conduttore televisivo della trasmissione Top Gear e successivamente di Fifth Gear, sospettato anche per un certo periodo di essere "The Stig".

Addio alla Shadow
La Shadow iniziò la propria storia con brillanti risultati in F1 e nella Can-Am, ma imboccò presto una parabola discendente fino al 1980, quando il team venne ceduto a Teddy Yip. Venne schierata la DN11, poi sostituita dalla DN12, vettura che debuttò a Zolder ma non riuscì mai a prendere parte a una gara con i piloti Lees e Kennedy, quest'ultimo sostenuto dallo stesso Yip ma mai qualificatosi in un Gp di F1, se non in quello di Spagna non valido per il mondiale. Il team venne ritirato nel corso della stagione e iscritto l'anno successivo come Theodore Racing. 

Un missile di nome Didì
Dopo essersi messo in luce con la Tyrrell, Didier Pironi venne ingaggiato dalla Ligier per affiancare il connazionale Laffite in una compagine tutta francese. Già in Sudafrica ottenne il primo podio e a Montecarlo conquistò la prima pole. Dopo un'ottima gara al Paul Ricard, a Brands Hatch mise in mostra tutto il proprio talento con la pole position e una prima parte di gara dal ritmo infernale, arrivando a girare anche più di un secondo al giro più rapido degli inseguitori, poi fu afflitto da noie meccaniche e costretto al ritiro, con la magra consolazione del giro più veloce in gara. 
Donna al volante... e vincente
La British Formula One Series, anche conosciuta come Formula 1 Aurora AFX, nacque in Gran Bretagna nel 1978, dedicata a vetture di F1 utilizzate da costruttori britannici nelle stagioni precedenti e gestite da scuderie private, oltre a vetture di F2 iscritte per incrementare i partecipanti. Nei primi anni l'Aurora ebbe molto successo e tra i tanti partecipanti vi fu Desirè Wilson, che vinse nel 1980 la prova di Brands Hatch, diventando l'unica donna nella storia a vincere una gara con vetture di F1. Nello stesso anno la Wilson tentò di partecipare al Gran Premio iridato, sempre a Brands Hatch, ma non riuscì a qualificarsi. 

l'ultima gioia di Jabouille
Dopo una serie di brillanti prestazioni in prova compromesse da guasti in gara, a Zeltweg la potenza del turbo Renault si fece valere, con Arnoux in pole, Jabouille al suo fianco ad oltre un secondo e Jones terzo a quasi tre secondi. In gara Arnoux fu rallentato da una foratura, mentre Jabouille prese il largo e vinse: curiosamente, come nel 1979, il suo unico piazzamento a punti coincise con una vittoria. Durante la penultima gara, a Montreal, il francese uscì di strada e venne estratto dalla vettura con le gambe fratturate, un incidente che di fatto pose fine alla sua carriera, visto che dopo un deludente rientro l'anno seguente decise di ritirarsi, passando con successo a ruoli dirigenziali. 

Non è un Gran Premio per giovani
Alla fine del 1980, dopo un vano tentativo con la Arrows a Zandvoort, Mike Thackwell venne iscritto a Montreal con una terza vettura schierata dalla Tyrrell riuscendo ad entrare in griglia, anche se la sua gara terminò alla partenza: venne infatti coinvolto dalla carambola innescata da un contatto tra Jones e Piquet così come il compagno di team Jarier, per il quale venne riservato l’unico muletto e quindi la possibilità di schierarsi per il nuovo start. Il neozelandese stabilì in ogni caso il record di pilota più giovane al via, avendo all’epoca 19 anni e 182 giorni, primato battuto da Jaime Alguersuari in occasione del gp d’Ungheria del 2009.

L’era delle vetture clienti volge al termine
Al termine di una stagione combattuta, nel 1980 a Montreal la Williams si aggiudicò matematicamente il primo titolo della propria storia. In quell’evento furono ben quattro le vetture di Sir Frank iscritte: oltre alle ufficiali di Jones e Reutemann, primo e secondo al traguardo, due private gestite dalla Ram, una per Keegan (Penthouse Rizla) e una per Cogan (Rainbow Jeans), ma nessuno dei due riuscì a qualificarsi.
Rupert Keegan, campione Formula Aurora nel 1979, riuscì a prendere il via a Watkins Glen (concluse nono) in quella che fu l’ultima gara in cui una vettura privata partì in concorrenza con le vetture ufficiali del costruttore. Dopo un altro anno di “pausa”, Keegan tornò nel circus con la March, qualificandosi in tre occasioni pur senza ottenere punti, prima di passare alle vetture sport e infine alla Cart.

Stagione da dimenticare per la Ferrari, aspettando il turbo
Enzo Ferrari fu uno dei primi a credere nelle potenzialità dei propulsori turbo e questo lo spinse a concentrarsi già durante il 1980 sullo sviluppo della vettura che avrebbe disputato il campionato successivo. Per il mondiale in corso scese in pista La T5, un semplice sviluppo della vittoriosa T4, caratterizzata dalla carenza dell'effetto suolo rispetto alla concorrenza, in quanto con gli ingombri laterali del potente motore a cilindri contrapposti non si poteva realizzare una vera e propria wing car. Inoltre Jody Scheckter, appagato per il titolo, apparve del tutto demotivato, al punto da cogliere un solo piazzamento a punti e mancare la qualificazione a Montreal, dove Villeneuve, che divenne di fatto prima guida, terminò al quinto posto, miglior piazzamento della scuderia nel corso di una stagione tra le più disastrose di sempre. 

Jones regala il primo titolo a Sir Frank
Per la prima volta Frank Williams poteva disporre di un buon budget grazie agli sponsor arabi Saudia e Albilad e riuscì a capitalizzare ben presto gli sforzi degli investitori. Nel 1979 la FW07 colse la prima vittoria con Regazzoni e dominò il finale di stagione con 4 successi di Alan Jones, che nella stagione seguente dominò la prima parte di stagione, subendo poi il recupero di Piquet. Il mondiale si decise a Montreal dove un contatto tra i due innescò una carambola al via: alla ripartenza Piquet prese il largo ma fu tradito dal motore, Alan Jones riuscì dunque a vincere agevolmente conquistando il proprio unico titolo e il primo nella storia della Williams. 

Giacomelli a un passo dal miracolo
Nel primo giorno di prove a Watkins Glen Bruno Giacomelli fece segnare il miglior tempo, riuscendo anche a migliorarsi il sabato dove chiuse in 1'33"291, conquistando così la prima e unica pole della sua carriera in F1, nonchè la prima per l'Alfa Romeo da quella ottenuta da Juan Manuel Fangio nel 1951; l'ultimo pilota italiano a riuscire nell'impresa era stato Vittorio Brambilla nel 1975. Giacomelli prese subito la testa della corsa e dominò fino al 32esimo giro, quando un pezzo "da due soldi" spense il suo motore e il sogno di una vittoria dell'Alfa da costruttore che non arrivò più. 
Nel finale di stagione sulle vetture del biscione si registrarono il debutto di De Cesaris e le ultime prove di Brambilla, chiamati in sostituzione di Patrick Depailler, deceduto durante un test sul circuito di Hockenheim.