CAMPIONATO DEL MONDO DI FORMULA 1 - 1979

Corazzata francese
La Ligier abbandonò il V12 Matra optando per il più compatto V8 Cosworth, che consentì ai progettisti Ducarouge e Beaujon di sfruttare al meglio l'effetto suolo. Le due JS11 furono le dominatrici della prima parte di stagione con Jacques Laffite che vinse le prime due gare (Argentina e Brasile, dove fu doppietta) con tanto di giro più veloce e pole position (poi ripetuta anche in Spagna e Belgio), mentre Depailler vinse in Spagna e ottenne diversi piazzamenti e podi. Progressivamente Ferrari e Williams presero il largo ma Laffite restò in corsa fino a Monza, mentre Depailler si fermò causa un incidente con il deltaplano che gli costò il licenziamento.

Niente da fare per la Kauhsen
La Kauhsen maturò esperienza nelle formule minori e provò il salto in F1 prima tentando di utilizzare un telaio Kojima e poi con la propria WK01, vettura che voleva esasperare il concetto delle wing-car risultando però lenta e problematica. Il team venne iscritto a Jarama e Zolder nel 1979 con il debuttante Brancatelli al volante di un mezzo più convenzionale, ma i risultati non migliorarono in quanto la Kauhsen stazionò all'ultimo posto con distacchi pesantissimi, decidendo quindi di abbandonare la categoria. Brancatelli tentò un'ultima apparizione con la Merzario ma anche in quel caso non si qualificò; divenne poi campione europeo turismo e italiano superturismo.

Studio aerodinamico "fai-da-te"
N​el 1978 l'Alfa ​Romeo ​sostituì il motore boxer con un nuovo 12 cilindri a "V" perché le nuove wing-car richiedevano motori compatti, ma al contempo la casa milanese portò in pista una propria vettura​ con conseguente disimpegno verso la fornitura alla Brabham​. La BT48 progettata da ​Gordon Murray non si rivelò molto fortunata e i risultati furono disastrosi nonostante l'impiego di piloti del calibro di Piquet e Lauda. Quest'ultimo durante un turno di libere uscì di strada perdendo l'alettone anteriore, una volta rientrato ai box suggerì al team di non utilizzarlo in quanto la vettura andava meglio così, il particolare consiglio venne seguito subito anche dal giovane compagno di squadra.

L'addio di Hunt
Una volta conquistato il mondiale, Hunt visse un rapido declino: nel 1977 fu spesso competitivo ma rallentato da problemi di affidabilità ed errori personali, mentre l'anno seguente fu disastroso, con soli 8 punti e la macchia di un'infamante accusa rivolta a Riccardo Patrese relativamente alla carambola che costò la vita a Peterson. Nel tentativo di rilanciarsi nel 1979 l'inglese passò alla Wolf, ma la scarsa competitività del mezzo lo demotivò completamente, tanto che a Kyalami annunciò il ritiro per fine stagione, anticipandolo al termine del Gp di Monaco, con polemico addio nei confronti di un ambiente con cui ebbe spesso contrasti.

Il biscione torna in F1
Nel 1977, su pressione di Carlo Chiti, partì il progetto (affidato all'Autodelta) per il ritorno come costruttore dell'Alfa Romeo, già presente in Formula 1 come motorista della Brabham. La vettura iniziò a girare nel 1978 con il motore 12 cilindri nato per le vetture sport, ma i primi test con Brambilla e Lauda convinsero la scuderia a debuttare l'anno seguente con un nuovo propulsore più adatto. L'Alfa tornò ufficialmente in F1 a Zolder nel 1979 con e Bruno Giacomelli al volante, poi affiancato da Vittorio Brambilla, mentre la 177 fu sostituita nel corso della stagione dalla 179, vettura in grado di sfruttare meglio l'effetto suolo e utilizzata con varie evoluzioni fino al 1982.

Soluzione innovativa in casa Arrows
Nel tentativo di riuscire a sfruttare l'effetto suolo, arma ormai ritenuta indispensabile per essere competitivi, dal Gp di Francia la Arrows schierò l'innovativa A2, soprannominata "sigaro". La nuova vettura era prima di alta anteriore ma dotata di due profili rialzati a fianco delle ruote, collegati alle pance fino all'ala posteriore, oltre alla particolare posizione del motore, installato ad angolo di 4° con retro rialzato. I risultati non furono incoraggianti e gli unici due punti furono colti da Jochen Mass, sesto in Germania e Olanda.

Il duello dei duelli nel giorno della Renault
La Renault debuttò nel 1977 con un motore turbo accolto con scetticismo dagli altri team in quanto penalizzato dal regolamento che ne limitava la cilindrata. L'esperto collaudatore Jabouille accettò la scommessa e lavorò intensamente sullo sviluppo della vettura, con prestazioni crescenti (due terzi posti in griglia nel 1978) purtroppo non supportati dall'affidabilità, con un solo piazzamento a punti in mezzo a numerosi ritiri. Finalmente nel 1979 arrivarono le prime soddisfazioni: Jabouille, affiancato dal connazionale Arnoux, a Kyalami ottenne la prima pole position "turbo" anche se l'affidabilità continuò a tormentarlo, fino all'appuntamento di Digione, quando il francese partì in pole e al 47esimo giro effettuò il sorpasso decisivo su Villenuve, cogliendo una vittoria di incredibile valore, oscurata dallo storico duello tra il compagno di squadra e il canadese della Ferrari. A proposito dell'epico duello tra Villeneuve e Arnoux, il francese ebbe modo di dire: "Io e Gilles con quel duello scrivemmo una pagina di storia, uno spettacolo simile avrei potuto metterlo in scena solo con lui. Eravamo molto amici, gli volevo bene. Ci conoscevamo alla perfezione e per il questo il duello fu estremo ma senza incidenti: lui sapeva che non lo avrei buttato fuori, io ero certo che Gilles oltre qualche ruotata non sarebbe andato. Entrambi avevamo problemi, io di pescaggio benzina, lui di gomme e freni, ma a volte è proprio dal disordine che può saltar fuori la perfezione."

Prima vittoria Williams firmata Regazzoni
A Silverstone la Williams confermò la competitività della FW07, con la quale Alan Jones conquistò la pole position con il tempo di 1'11"88, ben sei secondi e mezzo in meno rispetto al tempo fatto segnare da James Hunt due anni prima. Al via Clay Regazzoni prese la testa della gara, ma nel corso del primo giro sia Jones che Jabouille lo attaccarono alla Stowe, riuscendo a passare uno all'interno e l'altro all'esterno della curva, mentre uno scatenato Arnoux iniziò a recuperare terreno con attacchi e sorpassi. Jabouille scese nelle retrovie per una sosta ai box mentre Jones fu costretto al ritiro per un guasto, Regazzoni prese così il comando con un buon vantaggio su Arnoux e andò a vincere agevolmente l'ultima gara in carriera, prima delle 114 per la Williams.

"Brutta" situazione per la Ensign
Nel 1978 la Ensign visse una stagione disastrosa e imboccò un declino inesorabile: l'anno seguente venne iscritta una sola vettura per tre piloti che si alternarono al volante, Daly, Gaillard e Surer, i quali riuscirono a qualificarsi in sole sei occasioni. In un'era di grandi sperimentazioni i tecnici del team tentarono anche la progettazione di un musetto mai visto prima, con tre scalini creati da altrettanti radiatori che formavano il frontale dell'auto, ma la vettura (considerata dai più come una delle più brutte di sempre) patì problemi di surriscaldamento e presto i radiatori vennero riportati nelle posizioni classiche, pur senza cambiamenti sul fronte dei piazzamenti.

Gilles-Show a Zandvoort
La 312 T4 iniziava a perdere terreno e i due ferraristi a Zandvoort si qualificarono in terza fila dietro Williams e Renault, ma Villeneuve scattò velocissimo e prese subito il secondo posto, infilando successivamente Jones con un sorpasso ritenuto impossibile su Alan Jones all'esterno della curva Tarzan, tratto che prese il nome dall'agricoltore che cedette quella parte di terreno per il circuito olandese. Prima del 50esimo giro Villeneuve subì il dechappamento della ruota posteriore sinistra, ma proseguì percorrendo quasi un intero giro su tre ruote, fino a quando la ruota venne trascinata con la sospensione ormai distrutta. Villeneuve riuscì a raggiungere il suo box e chiese invano ai meccanici di riparargli la monoposto, ma ovviamente fu costretto al ritiro; questa sua manovra venne criticata per l'eccessiva pericolosità, ma scaldò il cuore dei meccanici e l'animo dei tifosi, che ancora oggi non possono che ricordare con un sorriso la passione mai doma di un autentico cavaliere del rischi.

Festa Ferrari a Monza
​Il regolamento nel 1979 prevedeva che per la classifica valessero solo i migliori quattro risultati della prima e della seconda parte di stagione, rimanevano dunque in lizza per il titolo solo Villeneuve, Laffite e Scheckter, che avrebbe conquistato l'iride se avesse vinto con Laffite dal terzo posto in poi. Il sudafricano fu terzo in prova e conquistò subito la testa della corsa, seguito da Villeneuve, che restò alle sue spalle rispettando gli ordini di scuderia e il vincolo di amicizia con Jody. Al 42esimo giro Laffite fu costretto al ritiro e negli ultimi giri Villeneuve, ancora in lizza per il mondiale, non attaccò Scheckter che vinse la sua decima e ultima gara, oltre al titolo, mentre per la Ferrari fu la prima doppietta a Monza dal 1966.

Una F1 made in Mexico
Unico costruttore messicano ed ultimo a portare a punti una vettura privata (Germania 1978 alla guida di una Lotus), nelle ultime gare del 1979 Hector Rebaque schierò una propria vettura, la Hr100. Riuscí a qualificarsi solo in Canada, senza riuscire a terminare il gran premio, poi dalla stagione successiva passò alla Brabham accantonando il progetto del team.

Zunino da spettatore a titolare
Pilota argentino con qualche esperienza e una vittoria in Formula Aurora, Zunino nel 1979 provò una Brabham a Silverstone, poche settimane dopo si presentò a Montreal come spettatore e a sorpresa corse. Niki Lauda disputò le libere, poi improvvisamente annunciò il ritiro ad effetto immediato, Zunino (inizialmente con casco e tuta dell'austriaco) scese in pista: in prova fu diciannovesimo a circa 3 secondi dal compagno di squadra Piquet, mentre in gara fu regolare e attento, chiudendo settimo a quattro giri dal vincitore Alan Jones. Forte di risorse importanti venne confermato, ma con la Brabham che ambiva al titolo non marcò punti e dopo sette gare fu sostituito da Rebaque; corse due gran premi con la Tyrrell nel 1981 prima di ritirarsi definitivamente.

Primi passi in Formula 1 per Elio
Campione europeo di Kart e italiano di F3, Elio De Angelis ebbe l'onore di trovarsi al cospetto di Enzo Ferrari per una colazione, sognando un accordo che non si concretizzò, così come sfumò il contratto con Ken Tyrrell, a cui Elio mosse una causa che vinse, ottenendo però una cifra nemmeno sufficiente per pagare le spese legali. Mai domo, De Angelis si procurò da solo degli sponsor per pagarsi il sedile sulla modesta Shadow, con cui colse un miracoloso quarto posto nella prova conclusiva del 1979 disputata a Watkins Glen, accordandosi poi finalmente con Colin Champan, che stimava il romano a tal punto da pagare una pesante penale al team rivale pur di assumerlo, fiducia ripagata da anni di ottimi risultati e prestazioni brillanti.