CAMPIONATO DEL MONDO DI FORMULA 1 - 1977

Wolf, buona la prima
Dopo una partnership con Frank Williams, Walter Wolf iniziò a costruire in proprio, schierando la Wr1 disegnata da Postlethwaite e spinta dal tradizionale Cosworth, potendo anche usufruire della pista di Fiorano per alcuni test. Al debutto in Argentina Scheckter fu undicesimo in prova e in gara riuscí a tagliare per primo il traguardo, poi durante la stagione lotto per il titolo concludendo quarto, forte di nove piazzamenti a podio e tre vittorie totali. 

Mr. Jack O’Malley
Bruno Giacomelli iniziò in F1 correndo sporadicamente per la Mclaren: i tecnici inglesi non riuscivano a pronunciare correttamente il suo nome e quindi lo ribattezzarono, con tanto di indicazione sulla vettura, Jack O’Malley. 

La rivincita di Niki
Dopo esser tornato al volante a soli 40 giorni dal terribile incidente del Nurburgring, Niki Lauda lottò per difendere il titolo fino all'ultima gara del 1976, quando si ritirò volontariamente (secondo alcuni in nome di un accordo tra piloti rispettato solo da lui e pochi altri) e perse il titolo. Nel cinico mondo della F1 l'immagine eroica di Monza lasciò il posto a quella di un pilota considerato ormai segnato dalle fiamme, tanto che la Ferrari ingaggiò Reutemann con l'ipotetico ruolo di prima guida. Già al terzo Gp, disputato a Kyalami e segnato dalla tragedia di Tom Pryce, Lauda tornò al successo, preludio di una stagione trionfale in cui riuscì a dimostrare di essere più forte di tutti e tutto; una volta ottenuta la certezza matematica del titolo se ne andò prima del termine della stagione poi, due anni dopo, il ritiro, poi il rientro e infine un terzo titolo nel 1984 prima dell'addio definitivo.

Purley, un “coniglio” molto coraggioso
A Zolder nel 1977 vi fu un’incomprensione fra David Purley e Niki Lauda (che lamentò di esser stato ostacolato e di avere rimediato un testacoda): l’austriaco apostrofò come “coniglio” il collega, che replicò: “Un grande campione non avrebbe dovuto avere difficoltà a sorpassare un coniglio, per di più su una mezza macchina come la Lec”. Lauda gli mostrò il dito medio e Purley rispose: “La prossima volta che mi mostri il dito te lo infilo nel c…” Al Gp seguente Purley per ironizzare simpaticamente sull’accaduto si presentò con un coniglio disegnato sulla sua Lec, mentre poche settimane dopo, a causa del blocco dell’acceleratore, durante le prequalifiche a Silverstone tagliò interamente la curva Becketts e passò da 170 a 0 km/h in settanta centimetri: una decelerazione record vicina ai 180 G dalla quale riuscì miracolosamente a sopravvivere. Morì purtroppo nel 1985 alla guida di un aereo acrobatico con il quale precipitò in mare; nel 1973 era stato decorato con una medaglia al valore, la George Medal, per aver tentato di salvare la vita al giovane Williamson durante il Gran Premio d’Olanda gettandosi tra le fiamme.

Un podio "made in Svezia"
Chiamato in Formula 1 da Colin Chapman ​che lo scoprì mentre era impegnato nelle formule minori, ​Nilsson debuttò in Lotus nel 1976, stagione in cui ottenne i primi risultati e due podi. Nell'anno seguente arrivò anche una vittoria, a Zolder, in quello che fu l'unico podio in F1 con due svedesi: salì sul podio infatti anche Ronnie Peterson, unico insieme a Nilsson a vincere almeno un Gran Premio. Nel 1978 Peterson morì a causa di un incidente al via del Gp d'Italia, mentre Nilsson un mese più tardi fu purtroppo stroncato da un tumore. Negli ultimi mesi di vita​ lo svedese​ aveva inviato una lettera​ agli amici​, invitandoli a cooperare per ​la​ creazione di una fondazione per la lotta al cancro, grazie a questa sua iniziativa molti appassionati offrirono fondi e diffusero la richiesta​,​ consentendo ​l'​avvio immediato ​della Fondazione che si organizzò ​per un lavoro di ricerca a nome d​i Nilsson.

Lo sfortunato caso di Renzo Zorzi
Ancora scosso dopo essere stato spettatore del terrificante incidente del compagno di squadra Tom Pryce, Renzo Zorzi scese in pista a Long Beach dove fu costretto al ritiro, così come nel successivo appuntamento a Jarama. Le convincenti prestazioni del nuovo compagno Jones, l’interesse del team per il promettente Patrese e forse anche il fatto di essere stato involontaria causa scatenante dell’incidente di Pryce in un ambiente cinico, fatalista e a volte scaramantico, gli chiusero le porte della Formula 1, tra l’altro senza nessun preavviso, visto che Zorzi si presentò a Montecarlo e solo ai box gli venne comunicata la decisione del team; ebbe modo di rifarsi con grandi soddisfazioni in competizioni a ruote coperte e con la sua scuola di pilotaggio, fino alla scomparsa avvenuta nel 2015.

Lotus e Andretti si preparano a vincere
La carriera di Piedone in Formula 1 fu caratterizzata nei primi anni da una costante alternanza tra i due continenti, con precedenza alle corse made in Usa. L'accordo con la Lotus, team avviato ad un rapido ritorno ai vertici, mise finalmente l'americano in condizione di combattere costantemente per la vittoria: nel 1976 i primi podi e la vittoria al Fuji, mentre l'anno seguente a Digione il terzo successo stagionale portò Andretti ad un solo punto da Lauda. Una lunga serie di ritiri, interrotta da un nuovo successo a Monza, negò la gioia del titolo, che arrivò l'anno seguente alla guida della straordinaria Lotus 79. 

C’è posto per tutti, o quasi
Visto l’elevato numero di iscritti, a Silverstone nel 1977 si disputarono le pre-qualifiche, dove parteciparono i 13 piloti che non facevano parte delle scuderie legate alla Foca, oltre a Gilles Villeneuve, al debutto su Mclaren. Venne stabilito che i migliori cinque fossero autorizzati a prendere parte alle qualifiche, nelle quali altri quattro piloti sarebbero stati esclusi fino a formare la griglia dei 26 al via. McGuire si iscrisse in proprio modificando personalmente una Williams FW04 ribattezzata BM1, senza riuscire a pre-qualificarsi (ottenne il 13esimo tempo su 14), nello stesso anno perse la vita a Brands Hatch durante lo svolgimento di una gara di Formula Shellsport. 

Breve storia della Ram
Fondata da Mike Ralph e John McDonald, la Ram debuttò in Formula 1 nel 1976 con poche risorse e due March 761 messe a disposizione per vari piloti, con un dodicesimo posto come miglior risultato. L'anno successivo vennero utilizzate le stesse vetture con risultati ancor meno incoraggianti e due sole partenze; a Silverstone vennero schierati Sutcliffe e Kozarowitsky che, visto l'alto numero di iscritti, furono costretti a disputare senza successo le pre-qualifiche, girando rispettivamente a due e cinque secondi dall'ultimo tempo utile.

Inizia l'era del Turbo
A Silverstone debuttò la Renault spinta da motore turbo V6 da 1.500 cc, affidata all'esperto collaudatore Jabouille, che nell'occasione partì ventunesimo e si ritirò dopo soli sedici giri proprio per problemi al turbo. La concorrenza giudicò quel tentativo con sarcasmo in quanto si considerava troppo sfavorevole il rapporto di cilindrata ammessa rispetto a quanto concesso ai motori aspirati. A Jabouille bastarono invece due anni per vincere il primo gran premio, mentre i motori turbo divennero protagonisti assoluti del decennio successivo, dove curiosamente la casa francese non riuscì mai a vincere il titolo.

Febbre "Villeneuve" in arrivo dal Canada
Gilles​ ​ha corso​ ​tutta la sua carriera con la Ferrari, escluso il gran premio del debutto, avvenuto a Silverstone nel 1977,​ ​al quale partecipò​ ​con un​'​obsoleta mclaren M23 (a Monza fu poi utilizzata per Giacomelli), schierata come terza vettura da team ufficiale. Primo nelle prequalifiche e nono in prova, stupì tutti realizzando il miglior tempo nel warm up, concludendo poi la gara undicesimo, attardato da una lunga sosta ai box per una spia dell'acqua malfunzionante. A fine gara gli venne assegnato il trofeo driver of the day, per la sua corsa di debuttante grintoso e tenace​.​ La Mclaren gli preferì Tambay, ma la sua grande​ ​occasione​ ​non tardò ad arrivare:​ ​a fine stagione Enzo Ferrari lo chiamò per sostituire Niki Lauda,​ ​scrivendo il primo capitolo della sua indimenticabile epopea. 

L'Americano di Roma a Maranello
Eddie Cheever, ebbe modo di testare la Ferrari nelle fasi finali del 1977, con la possibilità di sostituire il fuggitivo Lauda, tuttavia gli venne preferito Gilles Villeneuve. Disputò le prime gare l'anno seguente con Hesketh e Theodore, avviando poi una brillante carriera in F1 a partire dal 1980.

Shadow tutto fumo...
Nell'edizione del 1976 la Nordschleife fu teatro del grave incidente di Niki Lauda, pertanto la sede del Gran Premio di Germania venne trasferita ad Hockenheim, circuito che aveva già ospitato il GP nel 1970. A causa della legge anti-tabacco vigente in Germania Ovest vennero cancellate alcune scritte pubblicitarie su Lotus e McLaren, mentre curiosamente la Shadow continuò a portare come sponsor una marca di sigari abitualmente esposta sulle vetture. Riccardo Patrese si qualificò davanti al compagno di squadra Jones e fu protagonista di una buona gara, ma un problema ad una ruota lo costrinse al ritiro a cinque giri dal termine; fu comunque classificato decimo avendo completato più del 90% della distanza prevista.

Il “maestro” di Ayrton
Alcuni piloti sudamericani si sono fatti notare anche per dichiarazioni pubbliche in merito alla propria vita spirituale, tra i quali il più noto fu sicuramente Ayrton Senna, che fin dagli inizi della carriera raccontò il proprio rapporto con Dio e di come questo fattore lo aiutasse in pista. Magic fu avviato dalla Chiesa Evangelica dalla sorella Viviane e dal cognato, ma un ruolo decisivo in questo percorso lo ebbero anche Nuno Cobra e il pilota Alex Dias Ribeiro, il quale era solito correre con visibili scritte “Jesus Saves” o “Cristo Salva” sulle proprie vetture. Ribeiro tentò 20 partecipazioni in Formula 1, riuscendo a qualificarsi in 10 occasioni, ottenendo come miglior risultato un ottavo posto ad Hockenheim nel 1977 con la March, risultato ripetuto a fine stagione a Mosport.

Problemi di comunicazione
Grazie ai buoni risultati ottenuti nella Can-Am, nel 1977 Tambay ebbe occasione di debuttare in Formula 1 alla guida di una Surtees, mancando però la qualificazione. Dalla gara successiva trovò un posto alla Theodore (scuderia che correva con telai Ensign) grazie al pagamento di un’ingente somma; il manager del team Teddy Yip tentò poi di fargli firmare un contratto scritto completamente con ideogrammi, ma il francese si rifiutò di sottoscriverlo, motivo per cui prima del Gp di Germania dovette intervenire Bernie Ecclestone per risolvere la questione e garantirgli la possibilità di correre la gara, dove tra l’altro colse il primo punto in carriera.

L'importante è partecipare
Pilota di successo nel turismo, Heyer in Formula 1 partecipó ad una sola gara, entrando a suo modo nella storia: iscritto al GP di Germania dall'ATS, che aveva rilevato le macchine e il materiale della Penske, ritiratasi alla fine della stagione precedente, non si qualificó per la gara ma fu scelto come riserva. Pur schierato nella corsia dei box, non poté prendere parte alla gara in quanto tutti i 26 qualificati erano presenti all'appello. Sfruttando un pó di confusione partì illegalmente (come Harald Ertl nel 1976 e Tim Schenken nel 1974) ma dopo pochi giri si ritiró per un problema alla trasmissione e fu a quel punto che i commissari di gara si accorsero di quanto accaduto.

Il sogno di una March a 6 ruote
Prima del mondiale 1977 il tecnico March Wayne Eckersley costruì un retrotreno a 4 ruote motrici per la 761, vettura a 6 ruote designata March 2-4-0, dove lo zero indicava l’assenza del differenziale. Ai test di Silverstone partecipó anche Ian Scheckter, fratello del più noto Jody, ma la vettura richiedeva tempi di sviluppo troppo lunghi e non fu mai impiegata in gara. Il pilota sudafricano, che negli anni precedenti corse saltuariamente, ebbe l’occasione di partecipare a tutta la stagione ma, nonostante l’appoggio della Rothmans, il team corse in economia e il miglior piazzamento fu un decimo posto a Zandvoort, poi a fine anno il nome March scomparve dalla Formula 1, tornando a cavallo tra gli anni ottanta e novanta.

Apollon Fly, racconto edizione “tascabile”
Dopo una breve esperienza con la Ram, Loris Kessel prese contatti con Frank Williams, che non aveva posto in squadra, ma fu disponibile a vendere una vecchia FW03 al Jolly Club Svizzero che la ribattezzò Apollon Fly dal nome dello sponsor principale. Il team tentò di iscriversi ad alcune gare senza successo, riuscendo a presentarsi a Monza, dove si accontentò di un posto all’aria aperta visto che le postazioni ai box non erano disponibili. Kessel percorse alcuni giri ma la vettura era lenta e girava ad oltre sei secondi dall’ultimo tempo utile per qualificarsi, così dopo un’uscita di pista lo svizzero decise di ritirarsi, chiudendo la breve avventura del team. Abile imprenditore e manager, Kessel ha ottenuto grandi successi nelle gare Gt, prima di spegnersi a causa della leucemia.

Prime pagine della storia Williams
In seguito all’acquisto da parte di Walter Wolf della Frank Williams Racing Cars (rinominata Wolf) Frank Williams fondò la Williams GP Engineering, schierando nel primo anno, al pari di altri team, un telaio March 761 e un motore Ford Cosworth. Fu ingaggiato il belga Patrick Neve, che riuscì a qualificarsi in otto occasioni su undici tentativi, sfiorando la zona punti a Monza, dove concluse settimo a due giri dal vincitore. L’anno successivo Neve tentò di partecipare al Gran Premio di casa ma non superò le qualifiche: fu l’ultimo pilota ad essersi iscritto a titolo personale per una gara di Formula 1.

Un imprenditore in Formula 1 
Imprenditore nel settore del legname, Binder aveva debuttato l'anno precedente nel gran premio di casa​ pagando ​alla Ensign ​15 milioni di lire (​circa ​85.000 ​€ attuali​) per correre​, costretto al ritiro a pochi giri dal termine. Nel 1977 iniziò con la Surtees ma venne appiedato, riprese dunque la stagione nuovamente in Austria, classificandosi 12esimo con una Penske del team Ats, con cui corse altre due gare, prima di tornare alla Surtees. Nel 1978 la Ats schierò con una propria vettura e Hans Binder si ripresentò al volante per il solo appuntamento di Zeltweg ma, al pari del compagno di squadra, l'esperto Jochen Mass, fallì la qualificazione, si chiuse così definitivamente la sua carriera in Formula 1

Unica gioia Shadow con Alan Jones
Nonostante l'abbandono dello sponsor Uop, nel 1976 la Shadow si mise in luce grazie alle ottime prestazioni di Pryce, atteso purtroppo l'anno seguente da un destino tragico, colpito e ucciso da un estintore di un inesperto commissario (deceduto a sua volta) che attraversò la pista di Kyalami per placare un principio di incendio sulla vettura di Zorzi, compagno di squadra di Pryce. Il britannico fu sostituito da Alan Jones, che fu protagonista di una stagione in crescendo e a Zeltweg portò al team la prima e unica vittoria al termine di una gara spettacolare, tra cambi di clima, sorpassi, duelli e sorprese.

I primi samurai della F1 (parte seconda)
Il Gran Premio del Giappone è una tradizione nella storia della Formula 1, risultando spesso determinante per l'assegnazione del titolo, caratterizzato da gare spettacolari e talvolta da episodi controversi. Le prime due edizioni si sono tenute presso il circuito del Fuji e hanno visto la partecipazione di numerosi piloti "di casa", tra questi il pilota motociclistico Takahashi, iscrittosi nel 1977 con una Tyrrell 007 per conto del team privato Meiritsu (concluse la gara al nono posto e fu la sua unica presenza nel circus). Nella stessa gara la Kojima (presente anche l'anno precedente) iscrisse Takahara e Hoshino: quest'ultimo centrò un ottimo tempo in prova piazzandosi undicesimo, confermando poi la posizione in gara, chiudendo a due giri dal vincitore.

Il canto del cigno di Hunt
Nonostante tre pole position nelle prime tre gare apparve chiaro che la M23 non reggeva più il passo per poter permettere a James Hunt di difendere il titolo conquistato l'anno precedente. Dal Gran Premio di Spagna debuttò la M26, vettura che mostrò problemi di affidabilità, mentre le prestazioni continuarono a migliorare, tanto che nel finale di stagione il campione del mondo in carica conquistò un giro più veloce, tre pole position e tre vittorie. L'ultimo dei tre successi stagionali di Hunt arrivò al Fuji, dove l'anno prima si laureò campione arrivando terzo al termine di un entusiasmante rimonta; in questo caso scattò dalla seconda piazza bruciando subito Andretti, poi condusse con autorità vincendo con un minuto di vantaggio sul diretto inseguitore Reutemann, in una gara tristemente nota per l'incidente tra Villeneuve e Peterson, che causò due morti e dieci feriti. Dopo una stagione anonima, nel 1979 l'inglese passò alla Wolf ma, ormai demotivato e alla guida di una vettura poco competitiva, abbandonò nel corso della stagione, lamentando tra l'altro i rischi crescenti della propria professione.