CAMPIONATO DEL MONDO DI FORMULA 1 - 1976

Si parte dal Brasile
Nel 1976 saltò il tradizionale esordio in Argentina per cui il Gran Premio inaugurale fu quello del Brasile, anche se lo spostamento della data rischiò di far saltare anche l'appuntamento di Interlagos. Una volta confermato, si ipotizzò poi un secondo gran premio in Brasile in sostituzione di quello d'Argentina, da tenersi a Brasilia oppure a Goias, ma il 6 gennaio la gara venne confermata definitivamente, così come l'appuntamento in Sud Africa. La Copersucar affiancò a Fittipaldi il pilota locale Ingo Hoffman, che partì in decima fila terminando la gara in 11esima posizione. Per il brasiliano tre presenze in F1 e tre mancate qualificazioni, ma ben otto titoli nazionali Stock car.

Hesketh vietata ai minori
Nel corso degli anni settanta le sponsorizzazioni entrarono prepotentemente nel mondo dei gran premi, in alcuni casi con soluzioni che fecero storcere il naso ad alcuni addetti ai lavori. Dopo un ottimo 1975 Lord Hesketh perse Hunt e Postlethwaite e di fatto lasciò il controllo del proprio team, affidando le vetture a privati con relativi appoggi: tra questi Guy Edwards, che corse con la 308D con la sponsorizzazione della rivista erotica Penthouse e una donna svestita disegnata sul frontale. Il debutto avvenne in Belgio dove l’inglese mancò la qualificazione e durante l’anno non arrivarono punti, ma Edwards si distinte per essere stato tra gli eroi che si gettarono tra le fiamme per salvare la vita di Lauda al Nurburgring, gesto che gli garantì la Queen’s Gallantry Medal

Grand Chelem per Clay
Per la prima volta il mondiale di F1 utilizzò il circuito cittadino di Long Beach, dopo 17 anni una stessa nazione avrebbe​ quindi​ ospitato due gran premi validi per il mondiale nello stesso anno​​​, motivo per cui l'evento venne definito​ ​Gran Premio degli Stati Uniti-Ovest, ​al fine di distinguerlo da quello in programma a​ Watkins ​Glen​ in Ottobre. Clay Regazzoni centrò l'ottantesima pole nella storia della Ferrari, poi​ la domenica arrivò la quarta vittoria iridata, completando ​l'opera con l'unico ​grand chelem ​della propria carriera ​con pole, giro più veloce e in testa dal primo all'ultimo giro. Quattro anni più tardi, sullo stesso tracciato, Regazzoni andò dritto all'altezza del Queen's Hairpin​ a causa di un guasto ai freni della sua Ensign, ebbe salva la vita ma non la possibilità di continuare a camminare, pur proseguendo a correre in altre categorie, anche con ausili di propria invenzione. Long Beach, con alcune modifiche nel layout, restò in calendario di F1 fino al 1983. ​

La svolta di Piedone
A Long Beach nel 1976 la Parnelli scese in pista l’ultima volta. Un giornalista chiese ad Andretti: “Cosa pensa della sua ultima gara in Formula 1? Me l’ha detto Vel Miletich, co-fondatore del team”. Piedone rispose lapidario: “Per lui sarà l’ultimo gran premio, non certo per me!”. Non sbagliò, passò infatti alla Lotus con cui vinse il titolo nel 1978, poi chiuse la carriera nel Circus alla fine del 1982 guidando per la Ferrari dopo una breve parentesi con l’Alfa Romeo. 

Toccata e fuga per Zapico
La lista dei piloti iscritti ad almeno un Gp di F1 è lunghissima, molti di essi presenti sporadicamente o solo una volta, principalmente nella corsa "di casa". E' il caso di Zapico, pilota spagnolo formatosi nella scuola della Formula Seat e attivo nell'europeo turismo: venne iscritto a Jarama nel 1976 dal team Mapfre che schierò una Williams FW04 (utilizzata in seguito da McGuire), con cui Zapico mancò la qualificazione per soli tre decimi. Tornò in seguito alle competizioni per vetture  sport-prototipo e turismo; morì nel 1996 in un incidente stradale
  
Vengo anch’io! No, tu no!
Al Paul Ricard nel 1976 Harald Ertl, uno degli angeli di Lauda, mancò la qualificazione e venne segnato come terza riserva, nonostante ciò si schierò in griglia illegalmente e prese il via, ma prima ancora di vedere esposta la bandiera nera fu costretto al ritiro per problemi al differenziale. 

Novità nel principato
Il circuito di Monaco subì alcune modifiche per l'edizione del 1976: la Saint-Devote venne rallentata con una curva più marcata secondo richiesta della commissione di sicurezza dei piloti, mentre la Rascasse fu ingrandita e ritardata in modo da rendere più sicura l'entrata ai box. Viste le caratteristiche del tracciato venivano ammesse solo 20 vetture al via, situazione che scoraggiò alcuni team portando gli iscritti a 25 totali, con cinque esclusioni, tra cui Ickx, non qualificatosi al volante della Wolf-Williams con cui Leclere riuscì a piazzarsi diciottesimo in griglia e dodicesimo al traguardo. Dopo altre due gare il francese tornò a correre regolarmente in Formula 2 con un totale di otto presenze e nessun punto in F1.

Boro: Usato garantito
La Boro è stato il primo team olandese di Formula 1, unico fino all’arrivo della Spyker nel 2007: il nome derivava dalle iniziali dei nomi dei fondatori, i fratelli Bob e Rody Hoogenboom, mentre la sua nascita è dovuta a dissidi risalenti al 1975: il patron dell’Ensign Mo Nunn conobbe tramite Teddy Yip lo sponsor H.B. Bewaking, che sostenne il pilota Roelof Wunderink al Gran Premio di Spagna, prima che un incidente dello stesso in Formula 5000 costringesse la Ensign a sostituirlo con Gijs Van Lennep. La H.B. Bewaking pretese poi il ritorno di Wunderink, mentre Mo Nunn si mise alla ricerca di un nuovo sponsor, situazione che sfociò in una serie di cause legali, vinte dalla ditta olandese che ottenne in pagamento una Ensign N175 ribattezzata poi Boro 001 con l’aggiunta di materiale della Embassy Hill. Nel 1976 il team schierò in cinque Gran Premi una vettura per Larry Perkins, che a Zolder colse il miglior risultato in carriera per sé e per il team, terminando la gara all’ottavo posto. L’anno seguente la Boro partecipò a due soli eventi (una squalifica e una mancata qualificazione) con Henton, poi a fine anno i fratelli Hoogenboom vendettero il loro materiale proprio a Teddy Yip, che fondò la Theodore Racing.

6 ruote per Jody e Patrick
La Tyrrell decise di proporre una vettura rivoluzionaria grazie al progettista Derek Gardner, che sviluppò una monoposto a sei ruote, di cui quattro anteriori  di dimensioni ridotte e carenate dietro ad un alettone a martello, con lo scopo di migliorare l'inserimento in curva. Gli pneumatici anteriori parirono spesso problemi di surriscaldamento, inoltre la Goodyear si disinteressò presto del progetto e Gardner, deluso, chiuse il rapporto con la Tyrrell, decretando la fine del sogno dopo soli due anni. La P34 colse in ogni caso risultati di rilievo, soprattutto nella prima stagione, tra cui una storica doppietta ad Anderstorp, con Scheckter primo e Depailler secondo, unica vittoria per una sei ruote in Formula 1.

Donne al volante
In occasione del Gp d’Inghilterra del 1976, disputato a Brands Hatch, per la prima e unica volta parteciparono due donne ad una prova del mondiale di Formula 1: Lella Lombardi si iscrisse con una Brabham del team RAM, mentre Divina Galica con una Surtees del team Shellsport, ma nessuna delle due si qualificò. Lella Lombardi corse in tutto 12 gran premi ed è stata l’unica pilota donna a riuscire a cogliere punti (Spagna, 1976) nel mondiale di Formula 1, Divina Galica tentò invece in tre occasioni ma non riuscì mai a prendere il via.

Largo ai "giovani"
La Formula 1 ha visto progressivamente ridursi l'età media dei partecipanti, mentre nelle epoche passate i piloti erano soliti destreggiarsi tra più categorie e non era insolito assistere a partecipazioni sporadiche o a rookie non più giovanissimi. Alessandro Pesenti Rossi, specialista in Formula 3, debuttò in Formula 1 all'età di 33 anni e 336 giorni costituendo il team Gulf Rondini (dal nome dei finanziatori) e schierando una Tyrrell 007 privata: si qualificò in tre occasioni tagliando sempre il traguardo, con un undicesimo posto come migliore risultato; appese il casco al chiodo al termine della stagione seguente dopo un campionato in F2.

Un angelo di nome Merzario
Walter Wolf acquistò il 60% della scuderia di William​s (​inizialmente Frank continuò ad avere la gestione del team) poi​​ vennero ritirate delle Hesketh 308C (oltre a materiale della Hill) ribattezzate Wolf Williams FW05. Nel luglio del 1976 il team divenne ufficialmente Walter Wolf Racing e dal gran premio di Germania la vettura iscritta venne affidata a Merzario, fino a quel momento pilota March.
Il pilota italiano si qualificò 21esimo e in gara fu protagonista di un gesto indimenticabile, gettandosi nel rogo della vettura di Niki Lauda per estrarlo e praticare le prime operazioni di rianimazione. Lauda a proposito ha recentemente dichiarato:​ ​"Non dissi mai grazie a Merzario per avermi salvato la vita, non andai mai da lui a stringergli la mano di persona, ad abbracciarlo. E' una cosa di cui mi pento ancora adesso, una ferita che brucia, più delle cicatrici che ho. Sbaglio imperdonabile, a cui, a distanza di anni, spero di porre rimedio".

Lunger, coraggio e passione
​I​n passato​​ ​furono numerosi i team privati che gestivano auto realizzate da altri costrutt​ori​, pertanto poteva capitare di vedere March, Mclaren o altre vetture in concorrenza con quelle ufficiali, solitamente con scarsa fortuna. ​Lo statunitense Brett Lunger, oltre ad aver contribuito a salvare la vita di Lauda al Nurburgring​ nel '76​, quando era giovane Marine aveva soccorso eroicamente un commilitone figlio di un amministratore della Chesterfield, il quale lo sostenne nel corso della carriera in F1, prima con Hesketh e Surtees, poi con un team privato che gestì nel 1977 e 1978 vetture March e Mclaren, con le quali Lunger non riuscì a cogliere a punti, pur facendosi notare per una gestione ottimale del mezzo meccanico, che gli consentì di arrivare spesso al traguardo​ ​in un'epoca dove la percentuale di ritiri era molto elevata.

Lavoro offresi, chiedere di Bernie
Dopo un anno tribolato, in cui fu protagonista di un grave incidente in Spagna, Stommelen ebbe l’occasione di tornare in pista nel 1976 al Nurburgring con una Brabham del team Ram; al venerdi girò in 7’21″6, ma al termine delle prove le vetture della RAM vennero sequestrate dalla polizia tedesca su richiesta di Loris Kessel, appiedato dal team dopo il Gp di Francia. Stommelen fu assunto dal team ufficiale Brabham per il prosieguo del weekend: qualificatosi con il tempo ottenuto con la vettura non ufficiale, disputò un’ottima prova e passò al sesto posto nelle battute finali sfruttando un’uscita di pista di Regazzoni, cogliendo così il suo ultimo punto in Formula 1. Perse la vita il 24 aprile 1983 a bordo di una Porsche 935 in una gara del campionato IMSA, a causa del cedimento dell’alettone posteriore.

Il figlio del re delle montagne
La March non disponeva di grandi risorse per il 1976 e si accontentò di aggiornare la vettura a disposizione trovando team e sponsor acquirenti, quali furono la Lavazza per Lella Lombardi, l’Ovoro per Merzario e la Beta per Brambilla. Il team ufficiale poteva invece contare su Peterson e Stuck, il quale nel gran premio di casa, al Nurburgring, riuscì ad ottenere uno straordinario quarto tempo in prova, mentre in gara fu tradito dalla frizione ancora prima di iniziare. Figlio del leggendario Hans (detto Bergkönig, re delle montagne) , il tedesco ha preso il via a 74 Gp di Formula 1 con due podi, mentre la carriera con vetture Sport è stata lunghissima e ricca di successi.  

Dal motocross alla F1

In passato non fu raro il passaggio di piloti dalle moto alle auto e anche Conny Andersson iniziò la propria carriera nel mondo delle due ruote, ma non nel motomondiale, bensì nel motocross. Dopo una lunga militanza in F3 lo svedese tentò anche il passaggio in Formula 1, ma dopo il debutto a Zandvoort nel 1976, l'anno seguente la sua avventura si chiuse con quattro tentativi alla guida della Brm, senza mai riuscire a qualificarsi.

Watson: "farla in barba" a tutti
Proprio sul circuito dove l'anno precedente perse la vita Mark Donohue, il primo pilota impiegato dalla Penske, John Watson ottenne l'unico successo per il costruttore americano in Formula 1: in un Gp senza Ferrari (che disertò per la riammissione di Hunt nel Gp di Spagna) l'inglese partì dalla prima fila e vinse al termine di una gara combattuta e svolta in condizioni difficili, decidendo poi di tagliarsi la folta barba in segno di festeggiamento. Al termine della stagione la Penske si ritirò dalla Formula 1 e tornò ad impegnarsi con grande successo nelle competizioni americane, mentre le vetture verranno impiegate nel mondiale dal team Ats.

Tanta fatica per nulla
Nel 1976 l'ÖASC organizzò una gara che metteva in palio l'iscrizione al Gp d'Austria di F1 con una Tyrrell 007 per i primi due concorrenti, ma i piloti che si aggiudicarono il premio, Oppitzhauser e Stuppacher, non vennero poi ammessi in quanto ritenuti poco esperti. Stuppacher non si perse d'animo e promosse una petizione tra i colleghi, noleggiando poi la Tyrrell per realizzare il proprio sogno: a Monza non si qualificò ma la contemporanea squalifica di tre piloti lo portò in griglia, occasione sfumata in quanto l'austriaco aveva già abbandonato l'Italia e non partì. Tentò nuovamente di qualificarsi senza successo nelle due gare seguenti prima di chiudere definitivamente la propria esperienza in F1 senza aver mai preso il via di un Gran Premio.

Ronnie regala l'ultima gioia alla March
La March, noto costruttore di vetture da corsa, partecipò a diverse edizioni del mondiale di Formula 1, con una propria scuderia o come azienda fornitrice per altri team. Nel corso della propria storia ha ottenuto tre vittorie e l'ultima di queste risale al 1976, nel gran premio d'Italia, dove Ronnie Peterson, passato dalla Lotus alla March nel corso della stagione, partì dalla quarta fila e già all'undicesimo giro passò in testa infilando Scheckter alla prima variante, lottando poi tenacemente con Depailler e chiudendo primo davanti a Regazzoni e Laffite. Dopo qualche abbandono e rientro, la March ha salutato definitivamente la Formula 1 alla fine del 1992.

Il miracolo di Niki
La Ferrari avviò la nuova stagione sulla via di quella precedente, con una lunga serie di vittorie e piazzamenti che portarono Lauda a quota 61 punti dopo nove gare, contro i 30 di Scheckter e i 26 di Hunt. L'austriaco fu vittima di un terribile incidente al Nurburgring, salvato dal miracoloso intervento di Merzario, Ertl, Lunger ed Edwards, dal quale si ristabilì tornando incredibilmente al volante dopo soli quaranta giorni, presentandosi al via del Gp d'Italia, dove in prova si piazzò davanti ai compagni di squadra Regazzoni e Reutemann, chiudendo poi la gara al quarto posto. 

I primi “Samurai” della F1

Prima dell’arrivo di piloti in grado di correre con regolarità, il Giappone in Formula 1 veniva rappresentato dai propri portacolori solo nel Gran Premio di casa, con alterne fortune. Nel drammatico Gp disputato sotto il diluvio al Fuji nel 1976 furono ben 4 i piloti nipponici iscritti: debuttarono la Kojima e il pilota giapponese Hasemi, che chiuse 11esimo a sette giri dal vincitore e in gara fece segnare il giro più veloce (episodio dubbio, visto che gli addetti alle posizioni rilevarono che il giapponese in quella tornata fu passato da Hoshino, Laffite e Jarier). Noritake Takahara, ingaggiato dalla Surtees, fu il migliore del lotto avendo concluso al nono posto a tre giri dal vincitore, mentre Hoshino fu costretto al ritiro e Kuwashima venne sostituito dopo un solo turno di prove. Quest’ultimo tentò, grazie ad un appoggio economico, di correre con la Wolf Williams (che schierava la FW05 derivata dalla Hesketh 308C), ma nelle prove libere risultò troppo lento e in virtù dell’abbandono dello sponsor, il team decise di impiegare in gara il “titolare” Binder.

Depailler, autentico cavaliere del rischio
A Mosport Depailler scattò bene dalla seconda fila e restò costantemente a ridosso del leader Hunt, poi negli ultimi giri subì una rottura nel sistema del carburante che portò all'ingresso di benzina nell'abitacolo. Stordito dalle esalazioni del carburante, il francese continuò eroicamente la corsa e chiuse secondo, estratto quasi incoscente dalla vettura poco dopo il traguardo. 

Cenni storici sulla Tasman series
A partire dagli anni sessanta tra Australia e Nuova Zelanda venne organizzata la Formula Tasman, che prevedeva inizialmente l'utilizzo di telai non più utilizzati in Formula 1. Essendo disputata in inverno, oltre ai talenti del continente la Tasman richiamò grandi campioni europei, salvo subire una riduzione del prestigio con il passaggio alle vetture di F5000, scelte per ridurre i costi. L'ultimo campione della categoria, nel 1975, fu Warwick Brawn, che tra l'altro corse con una Wolf-Williams il Gp degli Usa Est di Formula 1 nel 1976, chiudendo 14esimo a cinque giri dal vincitore Hunt.

Amon, tanto cuore, poca fortuna
Dopo alcune stagioni ad alti livelli, Amon terminò la carriera su vetture di secondo piano (tra cui una propria): nel 1976 venne schierato dalla Ensign con cui colse gli ultimi punti in carriera (a Jarama), mentre a Brands Hatch si dimostrò molto competitivo ma venne fermato da un guasto. Nel successivo Gp al Nurburgring dopo il grave incidente di Lauda venne contattato dalla Ferrari per sostituire l'austriaco al secondo via, ma rifiutò e decise di non partire, scelta che gli costo il licenziamento da parte della Ensign. Il neozelandese tentò un'ultima partecipazione a Mosport con una Wolf, ma non riuscì a prendere il via causa un infortunio dopo aver superato le qualifiche, avrà modo di rifarsi della sfortuna che lo perseguitò in Formula 1 con brillanti successi "a ruote coperte", tra cui le vittorie alle 24 ore di Le Mans e Daytona.

Rush!
Il 24 ottobre del 1976 sotto il diluvio del Fuji si tenne la prova decisiva per l'assegnazione del titolo: Niki Lauda, che aveva dominato la prima parte di stagione salvo poi perdere molti punti causa il terribile incidente del Nurburgring, si ritirò spontaneamente dopo poche tornate. Il suo rivale James Hunt offrì il meglio del proprio repertorio e si mantenne ai vertici, recuperando poi furiosamente in condizioni estreme in seguito ad una sosta ai box a 4 giri dal termine dovuta ad un problema agli pneumatici. Con un terzo posto l'inglese si aggiudicò il suo unico titolo mondiale (incredibilmente, non era mai stato in testa alla classifica nel corso della stagione), poi subì un rapido declino e abbandonò la F1 nel corso del 1979, anno in cui anche Lauda decise di ritirarsi, tornando sui propri passi tre anni più tardi, con ritorno all'alloro iridato nel 1984 alla guida della Mclaren