CAMPIONATO DEL MONDO DI FORMULA 1 - 1967

Cenni su calendario e ordine di arrivo dei Gp
Nel corso degli anni il calendario del mondiale di Formula 1 ha visto un costante incremento delle prove, con un periodo definito e una successione costante degli eventi, mentre in passato era più frequente assistere a variazioni in base all'organizzazione. In merito all'ordine di arrivo, nei risultati di gara può capitare di trovare in classifica piloti che non hanno terminato la corsa per incidenti o guasti, oppure di vedere esclusi concorrenti che hanno tagliato il traguardo, questo perchè, a prescindere dallo stato della vettura, viene inserito in classifica chi ha concluso almeno il 90% della distanza prevista. Ad esempio Luki Botha, sudafricano iscrittosi privatamente con una Brabham al Gp del Sudafrica 1967 (prova inaugurale tenutasi il 2 gennaio), nel corso del 38esimo giro ebbe un problema alla vettura che riuscì a risolvere grazie all'aiuto di uno spettatore; una volta ripartito chiuse la gara a 20 giri da Rodriguez e non venne classificato, mentre il suo connazionale, l'eroe locale John Love, fu costretto ad un rabbocco di carburante nel finale e terminò secondo, vedendo sfumare in extremis una vittoria storica e meritatissima.

L'unica volta della F1 a Le Mans
Nel 1966 è stato progettato il "circuito Bugatti" per poter ospitare altri tipi di competizioni a Le Mans oltre alla classica 24 Ore, utilizzando un tratto del Circuit de la Sarthe. Il tracciato, lungo poco più di 4Km, ha ospitato una sola volta la Formula 1 per il Gp di Francia del 1967; tra gli iscritti, anche se ritirato causa una perdita di carburante, Dan Gurney, vincitore della 24 ore dello stesso anno. Il pilota americano aveva tra l'altro appena fondato un proprio team, la Eagle, che aveva debuttato nel 1966 penalizzato dalla scarsa potenza del motore Climax, situazione che spinse Gurney ad adottare il potente V12 Weslake. Il nuovo propulsore portò ad un netto miglioramento delle prestazioni, con una vittoria a Spa e piazzamenti di rilievo in prova, ma i cronici problemi di affidabilità impedirono al team il salto di qualità nonostante l'impegno e il talento del pilota, che successivamente puntò con successo sulle competizioni americane.

Cosworth, la leggenda inizia con una vittoria
Su incarico della Ford e di Colin Chapman, nel 1966 Costin e Duckworth unirono due motori a quattro cilindri FVA in un unico motore, creando il Cosworth DFV (Double Four Valves, ovvero doppio quattro valvole), propulsore destinato a fare la storia della F1, dotato di 8 cilindri a V, 2993 cm³, valvole in testa inclinate di 32° e potenza iniziale di oltre 400 CV a 9000 giri/minuto. Era un motore semplice, robusto e molto potente, che vinse già alla sua prima gara, il Gran Premio d'Olanda 1967, montato sulla Lotus 49 di Jim Clark, il quale da quel momento iniziò il suo tentativo di rincorsa alle Brabham dopo due gare sfortunate con la Lotus43-Brm e la Lotus33-Climax.

Alan Rees, dal volante al muretto
Nonostante le ottime gare disputate in F2, con vittorie ottenute al cospetto di piloti quali Stewart e Rindt, Alan Rees ha avuto poche occasioni di mettersi in mostra in Formula 1, dove corse in tre occasioni, di cui solamente una alla guida di una F1, ovvero la Cooper-Maserati V12 che portò al traguardo al nono posto a Silverstone (nelle altre due presenze utilizzò una F2 al Nurburgring). Ritiratosi dalle competizioni, fu tra i fondatori della March (le lettere AR del nome derivano dalle sue iniziali), poi team manager Shadow e poi ancora fondatore della Arrows, che lasciò nel 1996.

Ligier factotum
Imprenditore e sportivo polivalente, Guy Ligier divenne campione di canottaggio e giocatore di Rugby, passando poi per le moto, fino ad arrivare a 36 anni alla Formula 1, categoria nella quale corse da privato, spinto dall'amico Jo Schlesser, con cui ebbe modo di cimentarsi anche nelle gare per vetture sport prototipo. Nel 1966 non riuscì a mettersi particolarmente in luce e nella prima prova della stagione seguente cui partecipò, a Spa, il francese proseguì con qualche difficoltà, arrivando comunque al traguardo in decima posizione a tre giri dal vincitore. Con grande perseveranza arrivarono alcuni miglioramenti e il primo punto (Nurburgring, fu ottavo assoluto e sesto tra le F1), ma nel corso della stagione seguente la morte di Schlesser lo indusse al ritiro; fondò poi un proprio team (attivo fino al 1996) le cui vetture erano identificate con il prefisso JS, per ricordare l'amico scomparso.

Protos e il tentativo di una Formula in legno
Durante gli anni '60 la Protos, attiva in F2, tentò di introdurre il legno nella progettazione del telaio, con lo scopo di ottenere vetture più leggere, senza ottenere particolare vantaggi a fronte di un'evidente pericolosità. Al Gp di Germania del 1967 vennero ammesse anche le vetture di F2, tra cui due Protos, affidate a Ahrens e Hart, futuro costruttore di propulsori, giunto al traguardo a tre giri dal vincitore e non classificato, mentre Ahrens si fermò dopo 4 giri per problemi al radiatore. Nota: Per la prima volta dopo 50 GP, nessun pilota di inglese salì sul podio; non accadeva dal Gran Premio di Francia 1962.

Gioie e dolori sul Ring per Chris Irwin
Al suo debutto in Formula 1 Chris Irwin chiuse al settimo posto il Gran Premio di Gran Bretagna 1966, attirando l'attenzione della BRM, che gli offrì un contratto per la stagione seguente, prevedendo inizialmente di schierarlo su una vettura del team di Reg Parnell. Nel 1967 l'inglese ottenne i primi punti e al Nurburgring tagliò il traguardo per l'ultima volta in F1, l'anno seguente sulla stessa pista fu vittima di un grave incidente alla 1000 km, in seguito del quale dovette ritirarsi dalle competizioni automobilistiche.

Ickx e Clark: due gare da cineteca nel 1967
In aggiunta ai 17 piloti iscritti al Gp di Germania, vennero ammessi 9 piloti con vetture di F2, tra i quali Jacky Ickx, che alla guida di una Matra riuscì incredibilmente a centrare il terzo posto in prova alle spalle di Clark, autore di un tempo mostruoso, e di Denny Hulme (staccato di 9,4 secondi dalla pole). Costretto a partire 18esimo dal regolamento (le F2 dovevano partire dopo le F1), Ickx continuò a stupire risalendo fino al quinto posto e battagliando con la Ferrari di Amon (terzo al traguardo), salvo poi arrendersi a tre giri dalla fine per la rottura di una sospensione; anche se incompiuta, fu indubbiamente un'impresa leggendaria.
Poche settimane più tardi a Monza Jim Clark colse la pole e prese margine già dalle prime battute di gara, ma al 13esimo giro bucò e fu costretto a ripartire con un giro di ritardo; riuscì incredibilmente a sdoppiarsi raggiungendo la testa della corsa a poche tornate dalla fine con una serie continua di giri record. All’ultimo giro era nettamente al comando, ma a pochi Km dal traguardo patì problemi di pescaggio e venne sfilato alla curva Ascari dai due inseguitori Surtees (che colse l’ultimo successo per la Honda) e Brabham, che si giocarono il successo in volata, mentre Clark chiuse terzo; Colin Chapman non mancò di festeggiare lanciando il berretto come per una vittoria.

Nel nome della Regina d'Inghilterra
I team inglesi hanno sicuramente scritto tante pagine di storia della F1, non solo per quanto riguarda quelli più blasonati. La Bernard White Racing è stata fondata da Bernard White e corse tra il 1966 e il 1968 usando una BRM P261, pur senza aver colto punti iridati (l'ultima presenza al via fu a Mosport nel 1967 con David Hobbs, nono al traguardo) il team centrò alcuni piazzamenti in corse fuori campionato, ovvero il quarto posto di Ireland a Siracusa nel '66 e due sesti posti di Hobbs nel '68 al Brdc e nell'International Gold Cup.

Vita dura per Williams a Maranello
Enzo Ferrari, sempre particolarmente attente nella scelta dei piloti, notò il promettente Williams, attivo in F3, con cui nacquero da subito dispute contrattuali e screzi caratteriali, che non impedirono comunque al pilota di guidare le rosse in test di F2 e gare di durata e Can am. Il contratto prevedeva anche un ruolo da riserva in Formula 1, pertanto in seguito alla morte di Bandini e al grave infortunio di Parkes disputò il Gp del Messico 1967, dove gli venne concesso di disputare le prime prove solo al sabato, dove si classificò 16esimo ad oltre sette secondi dalla pole, mentre in gara, sua unica presenza in F1, chiuse all'ottavo posto.

Guerra in casa Brabham
Dopo il successo nel 1966, Jack Brabham si presentò al via del nuovo mondiale come grande favorito, ma a sorpresa il suo scudiero Denny Hulme prese la testa della classifica fin dalle prime battute. Oltre a numerosi podi, il neozelandese vinse a Monaco e poi ancora al Nurburgring, davanti a Brabham e Amon. Nel finale Hulme gestì il vantaggio e conquistò il titolo scatenando le ire di Black Jack che lo allontanò dal team, costringendolo ad emigrare in Mclaren, dove corse altre sette stagioni da protagonista.