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Williams FW08

Williams FW08



Nel secondo appuntamento dedicato all’analisi tecnica delle monoposto che hanno fatto la storia della Formula 1 è protagonista la FW08, quinta vettura progettata in proprio da Frank Williams e ultima wing-car campione del mondo, anno 1982. A dispetto del risultato finale, cioè una monoposto tutto sommato convenzionale, la FW08 ebbe una gestazione movimentata e, se non fosse stato per i limiti imposti dai regolamenti FIA, sarebbe potuta risultare ben più estrema ed eterodossa: il dilagare dei motori turbo infatti minacciava di relegare i team dei garagisti, motorizzati Cosworth DFV, in posizioni di rincalzo, troppo penalizzati in termini di potenza massima. Già all’inizio del 1980, dopo infruttuosi contatti con BMW per utilizzare il celebre M12/13 che la casa bavarese stava approntando, Williams e Head focalizzarono i loro sforzi sulla riduzione della resistenza aerodinamica della vettura, per compensare la carenza di cavalli. La strada intrapresa fu simile a quella della Tyrrell, ma a Groove intuirono che il vero “muro” era generato dagli enormi pneumatici posteriori, che così furono rimpiazzati da quattro delle stesse misure di quelli anteriori. 

La prima concretizzazione di quest’idea si ebbe partendo da un telaio della FW07 a cui fu in pratica aggiunto un altro asse posteriore, dando origine alla FW07D. La vettura fu testata a lungo dal collaudatore Jonathan Palmer e da Alan Jones e i continui affinamenti diedero origine alla Williams FW08B, il cui unico limite era il peso: Patrick Head la definì "bloody heavy" (fottutamente pesante) sostenendo che sarebbe servito un grosso sforzo per raggiungere un peso paragonabile a quello della concorrenza convenzionale. A parte il peso la FW08B era eccezionale: la riduzione della sezione frontale e il contemporaneo allungamento dei canali Venturi a disposizione nelle pance (la monoposto era 25 centimetri più lunga della versione standard) aumentarono il rapporto lift-to-drag da 7,5 a 12,5 e la vettura, nonostante l’assenza di un differenziale intermedio tra i due assi posteriori per contenere il peso, mostrò una guidabilità eccellente e motricità fenomenale, secondo Palmer in particolar modo in uscita dalle curve lente, smentendo Head che temeva fosse “sottosterzante come un maiale".  La deportanza generata era tale che, durante un test a Silverstone sul bagnato con Palmer, i tecnici Williams ipotizzarono fosse possibile utilizzare gomme slick sul terzo asse senza problemi, grazie al carico aerodinamico elevatissimo e all’asciugatura della traccia asfaltata operata dalle ruote posteriori più avanzate.

   




Purtroppo la FIA stabilì che le monoposto dovessero avere un massimo di quattro ruote, di cui due motrici, bandendo in un colpo solo six-wheelers e trazione integrale. La FW08 che effettivamente corse nel 1982 si presentò dunque in una veste molto più convenzionale: l’impostazione è simile a quella della FW07, con alcuni affinamenti. L’auto appare più massiccia, soprattutto a causa della parte dietro il pilota che, invece di lasciare all’aria libera i collettori di aspirazione del motore, viene utilizzata per ricavare un voluminoso airbox che viene completato da una coppia di vistose prese d’aria nei circuiti più veloci, e del muso arrotondato e ormai libero dalla necessità di supportare l’alettone anteriore, ridotto a poco più che una coppia di “baffi”, quando utilizzato. Gli sfoghi dei radiatori appaiono ridotti delle dimensioni e meglio modellati per indirizzare il flusso caldo all’indietro, piuttosto che in verticale, in modo da ridurre il drag, mentre il telaio viene rinforzato per fare fronte alle superiori sollecitazioni provenienti dall’aerodinamica. Infine, il motore Cosworth DFV beneficia di alcuni aggiornamenti, tra cui un incremento del rapporto alesaggio/corsa: nuovi cilindri da 90mm fanno fronte ora a un alesaggio di 58,8mm, che permettono al V8 inglese di erogare circa 530 CV, quasi quaranta in più rispetto al suo omologo del 1979. 

La prima parte della stagione 1982 fu tormentata dalla guerra tra FISA e FOCA, dovuta alle forzature regolamentari utilizzate dai team inglesi per mantenere la propria competitività contro le scuderie equipaggiate con motori turbo. Agli arrivi a podio a Kyalami e Long Beach fecero quindi da contraltare la squalifica in Brasile e la mancata partecipazione a Imola. Durante il resto della stagione la FW08 colsse altri cinque arrivi a podio, compresa la vittoria di Rosberg a Digione, una pole position e altri arrivi a punti, grazie anche al contributo del subentrante Derek Daly. La scuderia si piazzò solo al quarto posto nel campionato costruttori, dietro Ferrari, McLaren e Renault, ma si aggiudicò a sorpresa il titolo piloti con Rosberg, in una stagione funestata dagli incidenti di Villeneuve, Pironi e Paletti e dall’inaffidabilità dei motori turbo. La Williams FW08 è dunque l’ultima F1 a effetto suolo a conquistare il titolo mondiale e l’ultima a portare a questo traguardo il glorioso Ford-Cosworth DFV, nonché un motore aspirato in generale fino al bando dei propulsori turbocompressi a fine 1988.

Per il 1983 vennero bandite una volta per tutte le minigonne ed imposto il fondo piatto. Questa rivoluzione portò a una fioritura di configurazioni aerodinamiche diverse, soprattutto a livello di pance, per cercare di recuperare quanto più carico aerodinamico possibile. La Williams, concentrata sulla stagione 1984 in cui si sarebbe adeguata al turbo come le altre scuderie di punta, propose un semplice aggiornamento della monoposto campione del mondo, denominato FW08C: le novità più eclatanti erano il grande alettone anteriore e l’alettone posteriore, anch’esso maggiorato rispetto al 1982 e sostenuto dalle sole paratie laterali invece che da un supporto centrale, con le pance laterali molto corte e arretrate che donavano alla vettura un andamento “a freccia” che ricorda quello della coeva Brabham BT52. 

L’abolizione dell’effetto suolo eliminò l’unica arma che aveva la Williams per rivaleggiare con la maggiore cavalleria di Ferrari, Renault e Brabham; nonostante un buon avvio in Brasile, con pole di Rosberg e secondo posto poi annullato fra le polemiche, fu subito chiaro che la difesa del titolo era impossibile. La vittoria di Keke a Montecarlo e il podio a Detroit furono risultati eccezionali e dovuti a condizioni particolari, durante il resto della stagione infatti, Rosberg e Laffite conquistarono appena altri dieci arrivi appunti in due, con l’umiliazione delle mancate qualificazioni del francese a Monza e Brands Hatch. Il debutto della FW09 motorizzata Honda all’ultima gara, in Sudafrica, manda definitivamente in pensione la monoposto che è stata un simbolo di transizione per la Williams: ha raccolto con successo il testimone dei fasti a cavallo tra anni ’70 e ’80 ed è uscita di scena inaugurando un periodo di transizione che si concluderà solo con la FW11 ed il ritorno ad altissimi livelli nel 1986.

Di Francesco Lanfranchi