Tyrrell P34



I primi anni settanta sono noti, nella storia della Formula 1, come un periodo di grande progresso tecnico, dove l’aerodinamica ha iniziato a influenzare sempre più le prestazioni delle vetture ed il vertiginoso aumento delle velocità di percorrenza in curva ha portato a sviluppare configurazioni meccaniche a volte ardite e davvero poco convenzionali. La Tyrrell, dopo il controverso campionato ’73, in cui alla conquista del titolo da parte di Stewart fece da contraltare la tragica morte di Cévert, affrontò due campionati interlocutori in cui, pur portando a casa tre vittorie con Scheckter e qualche piazzamento con Depailler, uscì dalla lotta per il mondiale e, per invertire questo trend discendente, decise di sviluppare una vettura rivoluzionaria per la stagione 1976: la P34, dove la lettera stava a significare “project”. Padre della vettura è Derek Gardner, ingegnere meccanico che trascorse praticamente tutta la sua avventura in Formula 1 al fianco di Ken Tyrrell.

Gli obbiettivi principali che la nuova vettura avrebbe dovuto raggiungere sarebbero stati due: una maggiore velocità di percorrenza in curva ed una minore resistenza aerodinamica, in modo da riuscire a battagliare con le potenti Ferrari a dodici cilindri anche sui lunghi rettifili. La soluzione proposta da Gardner era tanto originale quanto complessa ed ardua da attuare: in luogo dei classi pneumatici da 13”, all’anteriore ne sarebbero stati utilizzati quattro montati su speciali cerchi da 10”, ripartiti su due assi e carenati da un alettone a martello. Una grande sfida ingegneristica, sia sul versante della miniaturizzazione, richiesto dal raddoppio di tutti i componenti (freni, sospensioni, organi sterzanti...) che delle sollecitazioni termomeccaniche: la velocità angolare dei quattro pneumatici anteriori era infatti del 30% superiore rispetto a quelli convenzionali, il che si traduceva in maggiori sollecitazioni sui cuscinetti, sulla carcassa del pneumatico, a causa della maggiore forza centrifuga, nonché sulla mescola stessa. Infatti, ruotando più velocemente, il battistrada viene sottoposto a cicli di isteresi molto più ravvicinati, ovvero le successioni di sforzi alternati di trazione e compressione che si verificano nella zona di contatto tra asfalto e gomma, con annessa generazione di calore, sono più frequenti e comportano un aumento del carico termico sul pneumatico.

   






La soluzione delle quattro ruote anteriori sterzanti poté essere messa in pratica grazie allo sviluppo sinergico che Tyrrell riuscì ad ottenere con due importanti fornitori, ovvero Goodyear e Koni: i primi, anche grazie al positivo parere di un giovane matematico di nome Mike Kempf sull’idea di Gardner, accettarono di sobbarcarsi lo sviluppo delle speciali coperture anteriori, mentre il colosso del settore delle sospensioni si occupò di realizzare quattro speciali ammortizzatori che non risultassero più pesanti di una coppia convenzionale e, inoltre, fossero in grado di gestire le maggiori accelerazioni derivanti dalle piccole ruote (ricordiamo che, a parità di avvallamento, una ruota di diametro minore genera una maggiore escursione della sospensione, con velocità ed accelerazioni in gioco altrettanto maggiori). 

L’alettone anteriore, più che alla generazione di deportanza, era deputato alla pulizia dei flussi, che venivano deviati verso la zona posteriore della vettura in modo da ridurre al minimo turbolenze e resistenza generata per effetto Magnus, ed al controllo delle temperature di pneumatici ed impianto frenante: una vera raffinatezza, in tal senso, era la coppia di prese NACA ricavate sul profilo frontale, deputate all’afflusso di aria fresca verso il comparto anteriore. Completavano il quadro aerodinamico un abitacolo dalla linea di cintura alta ed avvolgente ed i radiatori posizionati in prossimità delle ruote posteriori, investiti dall’aria prelevata appena dietro il secondo assale anteriore.

Il motore, come per tutti gli “assemblatori” inglesi di quel periodo, era il Ford-Cosworth DFV, accreditato di circa 450CV a 10000rpm, imbrigliato in un tradizionale telaio in tubi e pannelli di alluminio. La velocità di punta non migliorò particolarmente, in quanto limitata dal drag generato dagli pneumatici posteriori, mentre la maggiore impronta a terra delle quattro ruote da 10 pollici donò alla vettura una grande maneggevolezza e tenuta laterale, doti che permetteranno alla P34 di affermarsi come terzo incomodo nel mondiale 1976 e cogliere una trionfale doppietta ad Anderstorp, più altri otto arrivi a podio. 

Con l’arrivo di Peterson e le migliorie alla monoposto già in cantiere, il 1977 è carico di aspettative, purtroppo deluse: l’irrigidimento della scocca voluto da Gardner inciderà negativamente sul peso dell’auto, così come la decisione di adottare una carrozzeria in pezzo unico, oltretutto poco pratica da maneggiare durante le operazioni ai box. Depailler sarà comunque competitivo nei test invernali, ma la graduale perdita di interesse da parte della Goodyear condannerà la Tyrrell a un drastico calo di competitività e a rattoppare continuamente il progetto per arginare il problema del surriscaldamento degli pneumatici anteriori: il fondo si toccherà con la decisione di allargare la carreggiata anteriore per guadagnare esposizione all’aria fresca, annullando di fatto i punti di forza dell’auto. La stagione 1977 porta in dote solo tre terzi posti ed una piazza d’onore, con un’uscita di scena in tono minore anche a causa dell’abbandono di Gardner dopo il GP d’Italia, deluso dal disinteresse dei partner tecnici ed allettato economicamente dalla ricca offerta della Borg-Warner, ditta produttrice di trasmissioni. Le ultime versioni della P34 saranno riconoscibili per i radiatori dell’olio integrati nell’alettone anteriore, soluzione che sarà ripresa più avanti anche dalle prime Toleman.

L’abbandono del progetto P34, che tanto scalpore e tentativi di imitazione da parte della concorrenza aveva destato, segna la chiusura della parentesi six-wheeler in Formula 1, poi ufficialmente bandite dalla FIA a fine 1981, e l’inizio di un lento ma inesorabile declino per la scuderia del boscaiolo Ken, che in futuro lotterà solo sporadicamente per la vittoria e si allontanerà ancora di più dal vertice con l’inizio dell’era dei turbo.