Mercedes W196


Il primo approfondimento di analisi tecnica di Cavalieri del Rischio è dedicato alla monoposto che sancisce il ritorno della casa della stella alle competizioni nel 1954, dopo i trionfi dell’anteguerra. La progettazione della nuova vettura viene affidata ad un team in cui erano ancora presenti molti uomini di punta del reparto corse degli anni ’30 : Rudolf Uhlenhaut, già capoprogettista della vittoriosa W154, è responsabile dei collaudi, affiancato nella squadra da altre vecchie conoscenze come Hans Scherenberg, Hans Gassmann, Fritz Nallinger e Ludwig Kraus. A coordinare l’equipe l’istrionico Alfred Neubauer, già direttore sportivo Mercedes nell’era dei Grand Prix. 

Il risultato del lavoro degli ingegneri teutonici è una macchina fortemente innovativa, che dominerà in lungo e in largo il biennio successivo e segnerà l’inizio di quella tendenza, ora più che mai dilagante, di applicare alle vetture di Formula 1 soluzioni derivanti dalla ricerca aeronautica (e, in questo caso, anche militare). Le ricadute più visibili delle conoscenze maturate nella seconda guerra mondiale si hanno sull’aerodinamica e sull’autotelaio: la W196 debutterà infatti il 4 luglio 1954 in Francia, a Reims, con un’affusolata carenatura integrale in lamiera di alluminio, che permetteva di ridurre il Cx da 0,74 (valore della versione a ruote scoperte) a 0,54 con un beneficio di circa 20-25 km/h sulla velocità di punta. Vantaggio mitigato però dal peso maggiore, circa 100 kg, e dal notevole “effetto vela” in presenza di vento laterale, che riservarono l’utilizzo della Tipo Monza, o Streamliner, ai circuiti veloci. Consapevoli del fatto che un flusso d’aria incontrollato (l’effetto suolo è ben lontano dall’essere studiato) sotto il fondo genera resistenza aerodinamica e portanza, in Mercedes cercarono inoltre di rendere la macchina più bassa possibile. 

      





I progressi nella metallurgia permisero invece l’adozione di un avvenieristico telaio tubolare in magnesio di soli 36 chilogrammi di peso, un valore eccezionale che, unito alle buone caratteristiche meccaniche della lega utilizzata, garantiva valori di rigidezza impensabili per un telaio convenzionale in acciaio di pari peso e conteneva il peso a secco in soli 650 kg. La maneggevolezza del telaio era peraltro esaltata dallo schema sospensivo che affiancava al classico assale anteriore a ruote indipendenti, con doppi triangoli sovrapposti, barre di torsione e balestra trasversale con funzione antirollio, un retrotreno anch’esso a ruote indipendenti, con il solo fulcro inferiore, in posizione molto ribassata, comune ai due semiassi e che rimpiazzava il vetusto ponte de Dion adottato dalla concorrenza. Questa soluzione garantiva variazioni di passo e campanatura molto ridotte durante l’escursione ruota, nonché un migliore assorbimento degli avvallamenti; per contro, sia Fangio che Moss lamentarono sempre una marcata tendenza dell’auto a sovrasterzare negli ingressi curva a gas chiuso e con il posteriore alleggerito. Completavano il quadro i freni a tamburo entrobordo su entrambi gli assi per ridurre le masse non sospese. Il passo dell’auto originariamente era di 2,33 metri, che a seconda delle necessità fu accorciato fino a 2,15.

Il quadro tecnico era completato dal motore otto cilindri in linea di 2500 cm3, vero pezzo forte e punto di riferimento nel biennio ’54-’55 per potenza e soprattutto affidabilità, come rimarcato dallo stesso Fangio. Il regolamento F1 dell’epoca prevedeva la possibilità di partecipare con motori aspirati di 2,5 litri o sovralimentati ma con cubatura ridotta a 750 cm3. Inutile dire che un rapporto di cilindrata così sfavorevole spinse tutti a seguire la prima strada, e la W196 non fece eccezione. Il propulsore M196 si caratterizzava per un connubio di soluzioni di avanguardia unite ad altre più conservative: ad esempio la concomitanza del layout in linea e dell’alto frazionamento era tipica dei motori d’anteguerra e sarebbe potuta essere fonte di parecchi problemi a causa degli elevati sforzi torsionali subiti dall’albero, peraltro composito per consentire l’azione di cuscinetti volventi, meno energivori e dalla lubrificazione meno critica, in luogo delle più convenzionali bronzine. Il problema fu evitato grazie all’accoppiamento dei perni di banco con dentature frontali Hirth, il massimo numero possibile di cuscinetti di banco (dieci), l’uso di acciai innovativi ed il collocamento della presa di moto per cambio, distribuzione ed organi accessori in posizione centrale invece che all’estremità dell’albero. 

Soluzione, quest’ultima, agevolata anche dall’uso di non uno ma due blocchi cilindri, con testa integrata. Sul prototipo monocilindrico del propulsore fu inizialmente sperimentata una testa a quattro valvole concettualmente analoga a quella dei modelli W25, W125 e W154, che mostrò gli stessi problemi di fragilità delle molle valvola dei modelli precedenti: le valvole dell’epoca, pesanti (erano ancora in acciaio) e molto inclinate rendevano però impossibile usare forti alzate e raggiungere elevati regimi di rotazione: le molle dell’epoca avrebbero ceduto o, peggio, non avrebbero richiamato in sede le valvole in tempo, producendo il cosiddetto sfarfallamento e la distruzione del motore. Secondo la leggenda, l’ingegner Gassmann ebbe l’illuminazione di usare un comando desmodromico durante un viaggio in tram: avere il moto della valvola totalmente vincolato risolse i problemi di controllo del moto e, essendo i blocchi testa-cilindro in acciaio, si poté tornare a due valvole dal diametro eccezionale, di 43 mm allo scarico e addirittura 50 mm all’aspirazione: valori impensabili in caso di testa in alluminio, per l’impossibilità di riportare una sede appropriata se pensiamo che l’alesaggio era pari a soli 76 mm. L’elevata inclinazione fra loro (88°) permise inoltre di ottenere condotti di aspirazione praticamente verticali, o downdraft, a tutto vantaggio del coefficiente di efflusso. 

Il propulsore debuttò segnando il riferimento per la concorrenza: 275 cavalli a 8500 giri, che salirono fino a 290 nel corso del 1955. A ciò contribuì sicuramente l’adozione dell’iniezione diretta, sperimentata sui caccia anni ’40 e capace di raggiungere pressioni di iniezione di un centinaio di bar . La chicca finale era la disposizione del motore e degli organi accessori: i serbatoi di acqua e olio (la lubrificazione era a carter secco) erano situati alle spalle del pilota per favorire la motricità, mentre quello dell’acqua era in posizione anteriore per non sbilanciare eccessivamente la vettura. Sempre per la ricerca di un baricentro più basso possibile il motore era stato invece inclinato di 28° sul lato destro, in moto da avvicinarlo a terra e far passare l’albero di trasmissione a fianco del pilota, evitando così di rialzarne la seduta, un’accortezza che ritroveremo oltre trent’anni più tardi sulla Brabham BT55 “Sogliola” motorizzata BMW di Gordon Murray. 

La carriera della W196 è nota: debutta a Reims nel 1954 con una doppietta e su 12 gare ne vincerà 9, corredate da altrettanti giri veloci e 8 pole position. Nelle due stagioni disputate, due titoli mondiali e un’incredibile doppietta nel 1955, con Juan Manuel Fangio a precedere Stirling Moss.

Così come oggi, anche all’epoca il rientro della Mercedes nelle corse avvenne in pompa magna e con esiti trionfali.


Di Francesco Lanfranchi